Чтобы поманить кошку, достаточно погреметь сухим кормом в коробке. А покупателям BMW достаточно увидеть «ноздри» на месте. Именно так думают баварские дизайнеры. Но неужели все так просто? Дэвид Финчер не принадлежит к когорте великих режиссеров современности. Он еще не снимал трехсерийных саг про мафиозные кланы, эпохальных фильмов про жизнь итальянских иммигрантов в нью-йоркском районе «адская кухня» или сюрреалистических путешествий по партизанским джунглям Вьетнама. Ему пока хорошо удавались только стильные и нестандартные триллеры вроде «Чужого-3», «Комнаты страха» или «Бойцовско...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]

Сложное и неблагодарное это дело – к яблоне помидор прививать. Желание получить все и сразу почти за так многих довело до цугундера. Супротив природы не попрешь! Впрочем, кое-кому и удавалось проскочить... Когда в 1991 году под маркой Opel появилась европейская версия Isuzu Mud/ Wizard, никто в ладоши не хлопал и чепчиков в воздух не бросал. Однако почти 300 тысяч экземпляров было куплено расчетливыми европейцами до 2001 года, когда модель неизвестно почему сняли с производства. И ладно бы заменили, так ведь нет – ничего другого не предложили. Но дело не в этом. Opel Frontera был по сути п...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]

ИДЕАЛЬНЫЙ СЕМИМЕСТНЫЙ ПУТЕШЕСТВЕННИК Что первым бросается в глаза при взгляде на Mazda5? Длинная база и далеко выдвинутый вперед «нос». Сдвижные задние двери, экономящие место на парковке. Близкий к идеальному профиль, способствующий низкому расходу топлива и тишине в салоне на высоких скоростях. Все это объединено в очень ладно скроенном и даже элегантном минивэне, который снаружи не выглядит ни переутяжеленным, ни слишком длинным. А между тем за тонированными стеклами скрываются три ряда сидений. Пускай полноценными можно назвать лишь два из них, но все же «семеро смелых» в минивэне M...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]

Классика заднего привода роскошного седана и высокие технологии передовой электроники. V-образные двигатели большого объема и 6000 мин-1 на тахометре. Европейские традиции и азиатские корни. Все это соединилось в одном автомобиле. Разрешите представить: GS… Lexus GS. Новый! ЯНУС — в римской мифологии божество дверей, входа и выхода, затем — всякого начала. Изображался с двумя лицами (одно обращено в прошлое, другое — в будущее)... Российский энциклопедический словарь Сложно оценить внешний дизайн автомобиля на тесном паркинге аэропорта, а посему, погрузив аппаратуру в бездонный ...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]

Собранный во Всеволожске автомобиль выдержал редакционные испытания Мы с ним не церемонились весь этот месяц, что и говорить. Устраивали ему ночлег под небом, гоняли в лютый мороз, грузили «под завязку». В целом все тяготы такой эксплуатации Focus, собранный под Питером, перенес хорошо. Разве что в одно особенно холодное утро завелся не сразу. Но под рекламным слоганом «Качество Ford теперь и в России» редакция готова подписаться. Есть Trend Серебристый Focus — хэтчбек с самым слабым в гамме мотором объемом 1,6 литра был взят по двум причинам. Первая — чист...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]

Even, even, even... Даже, даже, даже... Мол, в это трудно поверить, но Porsche Cayenne Turbo S даже мощнее, чем сам Porsche Cayenne Turbo: не 450, а 521 лошадиная сила! Уму непостижимо, но крутящий момент даже больше, чем 620 Нм на «просто» Turbo: все 720 Нм! И даже колеса стали больше — на Turbo S они 20-дюймовые! И еще двадцать страниц в том же духе. Even, even, even, даже, даже, даже... Если бы текст брошюры, посвященной выходу в свет Porsche Cayenne Turbo S, попался на глаза корректору Авторевю, он бы красным фломастером выделил бесконечно повторяющиеся «даже» — и вернул краснобелую распечатку на доработку: нельзя так часто употреблять одно и то же слово! Даже если речь идет о самом мощном серийном внедорожнике. Даже если этот внедорожник — Porsche Cayenne Turbo S. Даже если его «базовая» цена в России — 136150 евро, а «просто» Turbo стоит 118000 евро...

Давно подмеченная особенность журналистского ремесла: чем меньше в статье «фактуры», тем больше слов-паразитов. Но составители этой брошюры — просто герои: могли бы обойтись одним листом, а подготовили двадцать с лишним страниц убористого текста!

А за пески Аравийской пустыни — спасибо. Хотя при мысли о том, какие бешеные нагрузки испытывают приводные валы и шестиступенчатый японский «автомат» Aisin, сердце обливалось кровью. Я уж не говорю о нагрузках, выпавших на долю бригады механиков, которые должны были пропылесосить забитые мельчайшим песком щели и щелочки салона, прочистить-продуть радиаторы, проверить работу всех систем — чтобы к утру, когда в Дубай прибудет очередной десант журналистов, машины сияли как новенькие! Весь этот песчаный фейерверк мог бы стать вопиющим примером использования автомобиля не по назначению, но на сей раз была другая нравоучительная нотка: смотрите, когда мы сами форсируем свой мотор до 521 силы и 720 ньютон-метров, мы проводим испытания, на которые не решится ни один «тюнер». Смотрите — и пробуйте сами. Только сначала сбросьте давление в шинах до одной атмосферы и отключите систему стабилизации. Я смотрю, сбрасываю, отключаю и пробую. Но когда мне предлагают еще часок поноситься по дюнам, я отказываюсь: жалко машину и жалко механиков. А главное — в песках все равно не понять, насколько Porsche Cayenne Turbo S лучше, чем «просто» Cayenne Turbo или даже «просто» Cayenne S, с тем же мотором V8, но в атмосферном, 340-сильном варианте.

Наверное, лучше. Потому что мощнее. Если на дюну, чтобы не зарыться на подступах, надо залетать с изрядным запасом хода, то на Turbo S, наверное, это сделать проще. И осадить на вершине, чтобы через секунду, уже на спуске, не уткнуться с размаху мордой в песок, тоже, наверное, проще: тормоза мощнее. И пустить машину в занос, чтобы вписаться в изгиб едва заметной на песке колеи и не полететь кубарем под откос дюны, тоже, наверное, проще... Вот и я уподобляюсь авторам брошюры — только вместо слова «даже» у меня — «наверное»... А что здесь можно сказать наверняка?

Хотя к поездке я подготовился. Мало того что купил «высокие» ботинки (чтобы меньше песка попадало), так еще и одолжил на пару дней 450-сильный Volkswagen Touareg W12. Ведь как бы от этого не открещивались люди из обеих фирм, а нынче Touareg W12 и есть главный конкурент турбо-Кайенам. И так будет до той поры, пока осенью не появится новый BMW X5.

Поездил я на Туареге. А когда на специальной трассе разгонялся до 230 км/ч, в голове попеременно рисовались две картинки. Одна — из татушного клипа «Нас не догонят» с несущимся бензовозом, а другая — из рассказа старого дальнобойщика. В гаражах ему специально наливали чуть больше, чтобы он еще раз поведал, как его «понесло». Случалась такая напасть с древними МАЗами и КрАЗами: дизель вдруг начинал работать на полную катушку, никак не реагируя на газ. Выключать «зажигание» тоже было бесполезно. Если выжать сцепление или перейти на нейтралку, то мотор мог разорваться, а следом — вспыхнуть машина. Одна надежда — на тормоза. «А они уже не держат. Понимаешь? Не держат! Впереди поворот, я смотрю вправо — кювет. Я — к кювету. Заваливаюсь, торможу кузовом, выбегаю, колеса буксуют, резина почти горит, наматываю на руку тряпку, открываю капот...» Затем он что-то там перегрызал, срывал и в конце концов усмирял стихию. К концу рассказа дальнобойщик изнеможенно садился на табурет, и ему наливали еще. Каждый раз он переживал эту историю заново.

Я не вспоминал о ней лет двадцать пять, а сейчас, за рулем 12-цилиндрового Туарега, вспомнил. Малодушно сбросил газ и, убедившись, что обороты упали, начал притормаживать. Оказывается, все под контролем. Но я этого не чувствовал. Тепловозная тяга, тепловозный ход... Захлестывающая, накрывающая избыточность. Чтобы восстановить связь с реальностью, я переводил подвеску в режим Sport, частично лишая Touareg его пневмоподвесочной плавности. Так становилось чуть понятнее. А ведь Cayenne Turbo S еще на 70 «лошадей» мощнее...

Ничего подобного на дорогах Эмиратов, по пути из отеля в пустыню и обратно, я, конечно, не устраивал: 130, ну, от силы — 150 км/ч, да и то с опаской — не пропустить бы притаившуюся на обочине фотокамеру-спидометр. Но вот что любопытно. Даром что мотор еще мощнее, чем на Туареге, ощущения избыточности здесь нет. Казалось бы, одна и та же платформа, та же автоматическая коробка с тем же рядом передаточных чисел, те же габариты, но здесь есть связь с автомобилем, сопричастность к процессу управления. И тут впору еще раз упомянуть о том, насколько важна не столько сама мощность (если, конечно, мы не говорим о «чистом» спорте), сколько ощущение мощности. Главное, чтобы это ощущение дарило не страх, а гармонию, не выпадало из общего образа автомобиля. А это — уже искусство, во владении которым инженерам и испытателям Porsche отказать трудно. Чуть громче мотор, чуть острее реакции на газ, чуть живее отклики на руль (мотор V8 все же легче, чем W12), чуть жестче подвеска, чуть больше крутящего момента передается на заднюю ось... И вот уже ты управляешь автомобилем, а не он тобой. И это при том, что у коробки передач Туарега предусмотрен «спортивный» режим, а на Porsche его по-прежнему нет. «Мы сейчас над этим серьезно думаем, — прокомментировал мое замечание один из инженеров Porsche. — Но в программу управления коробкой передач мы внесли изменения — чтобы обеспечить более живые реакции на акселератор».

Перечисление технических новшеств много места не займет, тем более что главные из них уже были «обкатаны» на Porsche Turbo в версии Power Kit, появившейся в 2004 году.

Увеличение мощности достигнуто за счет более эффективного охлаждения нагнетаемого турбинами воздуха (увеличена эффективная площадь теплообменников) и повышения давления наддува — с 1,7 до 1,9 бар (в 500-сильной версии Power Kit — около 1,8 бар). При этом ни сами турбины, ни двигатель никаких изменений не претерпели: по большому счету все эти эволюции можно смело назвать чип-тюнингом — новой «прошивкой» управляющей электроники. И если на «просто» Turbo максимальный крутящий момент в 620 Нм обеспечивался в диапазоне от 1500 до 4720 об/мин, то на сей раз «полка» сузилась: 720 Нм — от 2750 до 3750 Нм. Зато расход топлива в так называемом смешанном цикле остался неизменным — 15,7 л/100 км. Как и на версии Power Kit, диаметр передних тормозных дисков увеличен с 350 до 380 мм, а задних — с 330 до 358 мм, причем за счет оптимизации формы вентиляционных каналов в теле дисков эффективность теплоотвода возросла на 20%. А вот композитные или металлокерамические тормоза на этих машинах применять не будут: по ходу наших пустынных упражнений они бы «кончились» в два счета.

Как и раньше, пневмоподвеска позволяет машине, подобно верблюду (в пустыне это сравнение особенно уместно), услужливо присесть для посадки-высадки людей и погрузки-разгрузки поклажи, а по мере разгона дорожный просвет автоматически уменьшается сначала на 27 мм (по достижении 125 км/ч), а затем — еще на 11 мм (когда скорость — за 210 км/ч).

И стоят ли эти радости 18 с лишним тысяч «дополнительных» евро? Западноевропейские поклонники Porsche, скорее всего, отнесутся к новинке сдержанно. Они и «просто» Turbo не шибко жалуют, покупая в основном Porsche Cayenne с 250-сильным фольксвагеновским мотором V6, а те, кому хочется погорячее и пороскошнее, ограничиваются 340-сильной «атмосферной» версией — Cayenne S. А на Cayenne Turbo в общем зачете приходится от силы 10—15%, и появление «турбо-эски» едва ли изменит расстановку сил, тем более что и общий спрос на Cayenne на Западе в прошлом году слегка «просел». Но то — на Западе, им-то, удручающе расчетливым, не понять русской души, не ощутить размаха! V них не покупают Turbo, а у нас не покупают Cayenne с моторами V6 — всего-то 12%! Нам подавай либо Cayenne S, либо Cayenne Turbo — через официальную дилерскую сеть их продают примерно поровну. А появление версии Turbo S поднимет спрос на Cayenne с турбонаддувом еще по меньшей мере на 20%, причем половина покупателей будет заказывать именно Turbo S! А то и больше: практически все «тур-бо-эски», что были выделены для продажи в России в первом полугодии 2006 года, уже распроданы! И сейчас дилеры выбивают прибавку — иначе желающие купить самый крутой Cayenne пойдут к «серым» импортерам, которые и без того продают в России чуть ли не каждый второй Cayenne, как правило, завозя машины из Америки. Любопытно, что часть владельцев «американских» машин тут же обращается к официальным дилерам с просьбой заменить заднюю дверь на «европейскую» — чтобы номерной знак стоял красиво, а некоторые просят и оптику заменить. Не потому, что опасаются «светотехнических» поправок к правилам, а потому, что владельцу Porsche негоже зариться на «подделки».

Вот только жаль, что внешних отличий между «просто» Turbo и Turbo S — кот наплакал: есть шанс остаться незамеченным. Но только не знатоками! Они-то увидят не прямоугольные, а «сдвоенные» патрубки выхлопных труб — и сразу все поймут. Кто не поймет, тому поможет надпись на корме — Cayenne Turbo S. В принципе так и надо: чем дороже, чем породистее вещь, тем меньше на ней должно быть кричащих лейблов. Но если этого мало (а ведь мало же, мало!), то свою исключительность можно продекларировать голубизной, причем голубизной военно-морской, металлической! Именно так, Navy Blue Metallic, называется уникальный цвет, в который может быть окрашен только Porsche Cayenne Turbo S. Я посмотрел: красиво. Но что касается России, то никто из будущих владельцев пока что не заказал себе голубой Cayenne Turbo S. Заказывают черные, темно-зеленые, темно-вишневые, все реже — серебристые или золотистые машины, но от голубых открещиваются.

Скорее всего, Cayenne Turbo S поставит точку в программе заводского тюнинга модели в ее нынешнем виде. Никаких шестисотсильных GT или семисотсильных GT3 уже не будет. Возможно, еще и потому, что с каждым годом прогрессивное человечество все сильнее переживает по поводу глобального потепления и выбросов в атмосферу так называемых парниковых газов, основу которых составляет углекислый газ (С02). А чем мощнее мотор, чем больше углеводородного топлива он потребляет, тем, как известно, больше С02 выбрасывается в атмосферу. Инженеры Porsche прекрасно об этом осведомлены, а потому не упускают случая напомнить, что уже вовсю работают над гибридной силовой установкой, причем первым «гибридом» Porsche будет именно Cayenne.

Но многочисленных «тюнеров» проблема защиты окружающей среды волнует в меньшей степени, а потому появление такого лакомого объекта, как Porsche Cayenne Turbo S, наверняка породит новый всплеск научно-технической и художественной (в смысле дизайна) самодеятельности. Но об этом — отдельно.

Тюнинг против тюнинга

Пристрастие «тюнеров» к автомобилям Porsche объясняется не только соблазном продемонстрировать под своим именем автомобиль «еще круче, чем сам Porsche», но и тем, что многие «родные» узлы и агрегаты Porsche изначально разрабатываются «с запасом» — с прицелом на дальнейшее расширение модельного ряда более мощными версиями. Это в полной мере относится и к Porsche Cayenne в целом («ходовая» часть была разработана инженерами Porsche), и к мотору V8 в частности. Как уверяют специалисты, сегодня в мире не много серийных двигателей, допускающих более чем двукратное увеличение мощности без серьезной угрозы надежности и ресурсу.

С особым энтузиазмом «тюнеры» взялись за Porsche Cayenne Turbo: форсировать современный турбомотор сравнительно просто — перепрограммируя «мозги» и изменяя систему впуска. Уже через три месяца после премьеры автомобиля в 2003 году появились 540-сильные версии. Через год фирма Gemballa выкатила 700-сильный GT700 Color Concept, а еще через полгода — GT750 Aero 3 мощностью 750 л.с. Давний конкурент, фирма TechArt, ограничилась мощностью в 600 л.с. на версии Magnum, сосредоточив усилия на доработке экстерьера. И уж здесь — кто во что горазд: «аэродинамические» обвесы, огромные, до 24 дюймов, колеса, невероятных размеров и форм патрубки глушителя... Но всех переплюнула швейцарская фирма Rinspeed, продемонстрировав пару лет назад автомобиль Chopster — суть тот же Cayenne Turbo, но с укороченными на американский манер стойками крыши. Chopster действительно выбивается из ряда однотипно доработанных Кайенов.

А как к этому относятся сотрудники Porsche? Они от «тюнеров» дистанцируются: мол, никакой ответственности за эту самодеятельность мы не несем. Но что касается «предельно безопасной» мощности мотора V8, они соглашаются с тем, что разумный предел — около 600 л.с. Причем главный «ограничитель» на пути дальнейшей форсировки — это невозможность уложиться в экологические нормы.

Сама же фирма Porsche не намерена выпускать еще более мощные версии, чем Cayenne Turbo S, однако работы над увеличением мощности мотора V8 ведутся, в том числе и путем увеличения рабочего объема: это делается для будущего седана Porsche Panamera.

Несмотря на то, что из всех продаваемых в России внедорожников Porsche около половины оснащены турбинами, тюнинг этих машин мало интересует россиян. Например, «фирменных» комплектов Power Kit, повышающих мощность с 450 до 500 л.с., в прошлом году было заказано лишь двадцать. По оценкам Порше-клуба, в Москве насчитывается не более 40 подвергшихся тюнингу турбо-Кайенов, а тех, что претерпели серьезный тюнинг моторов, и вовсе единицы.

То есть угрозы для модели Cayenne Turbo S «тюнеры» не представляют: покупатели подобных машин предпочитают заводской тюнинг и заводские же гарантии. Тем более что 521 л.с. — это если и не избыточная, то уж наверняка вполне достаточная мощность: больше и не хочется.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Если не считать более эффективного интеркулера, увеличение на 71 л.с. мощности турбомотора V8 на версии Turbo S достигнуто путем так называемого чип-тюнинга (обратите внимание, что «полка» максимального крутящего момента при этом сузилась). Благо сам мотор сделан с таким запасом, что по заверениям специалистов может быть без опасений форсирован и до 600 л.с.

Фото 5. «Знаков отличия», позволяющих идентифицировать Cayenne Turbo S, немного. Снаружи это сдвоенные патрубки выхлопной системы, а в салоне — надпись на пороге и в нижней части центральной консоли

Фото 9. Перед «играми в песочнице» давление 20-дюймовых колес нужно сбросить до одной атмосферы, а попутно отключить систему, оповещающую о неправильном давлении (для Porsche Turbo S она входит в базовое оснащение)

С одной стороны, двоечка в названии Mazda2 означает принадлежность к сегменту B (Peugeot 206, Renault Clio, Volkswagen Polo и т.д.). А с другой, это можно толковать и так: Mazda2 — автомобиль «вторичный». В том смысле, что построен он на платформе автомобиля Ford Fiesta, и, как мне недавно удалось выяснить, ездит Mazda2 точно так же. Скорей всего, появление этой машинки не станет знаковым событием для автомобильной Европы. Если бы не выразительный пятиугольник с хромированной «крышечкой» и не эмблема-птичка на мордашке, то я бы либо не опознал новую Мазду в транспортном потоке, либо не заметил бы вовсе. О той славе, что уже успела снискать великолепная Mazda6, можно и не мечтать. И остается лишь взгрустнуть по поводу того, что вдохновение не только приходит, но и уходит. Но можно порадоваться тому, что остается более верная и надежная опора — опыт и мастерство. Mazda6 — шедевр. Mazda2 — добротный товар. А может, автомобиль получился без искры божьей потому, что, в отличие от «шестерки», Mazda2 разрабатывалась японцами не «с нуля», а подгонялась под фордовскую платформу? Но сами разработчики «второй» Мазды предпочитают вообще помалкивать о том, что в основе — Ford Fiesta. Зато охотно рассказывают о том, насколько Mazda2 лучше модели-предшественницы — Demio, которая, впрочем, особым успехом в Европе не пользовалась, а в России и вовсе неизвестна. Здесь-то прогресс налицо: Mazda2 на 117 мм длиннее, на 45 мм выше и на 30 мм шире, чем Demio. Особенно повезло водителю: эргономисты гарантируют, что люди ростом до 190 см будут чувствовать себя вполне комфортно, благо, диапазон продольной регулировки кресла — аж 210 мм, да еще и вверх-вниз оно ходит почти на 40 мм. Правда, руль регулируется только по высоте, а вылет у него фиксированный, причем вылет довольно большой: как и на Фиесте, руль расположен по-спортивному близко к водителю. И, опять же, как на Фиесте, здесь нет площадки для отдыха левой ноги. Забыли? Интерьер выглядит если не богаче, то по крайней мере поаккуратнее, понаряднее фиестовского. Зазоры, сопряжения, подгонка... Чувствуется японский лоск, не придерешься. А «металлизированная» центральная консоль подкупает функциональной прозрачностью — понятно все и понятно сразу. Особенно — как и на «шестой» Мазде! — порадовали кнопочки выбора занесенных в память радиостанций. Несмотря на то, что они довольно мелкие, их легко «вычислить» на ощупь, не отвлекаясь от дороги: те, что под нечетными номерами, сделаны с луночкой, а «четные» — с выпуклостью. И, конечно, кожаный руль и короткий рычаг передач. Это вновь как на Фиесте. Первая передача — и... Все это было, было! Это — Ford Fiesta. Вот и славно: лучшего не пожелаешь. Отличный баланс между комфортом и управляемостью, а время на адаптацию к машине стремится к нулю — все ясно, все понятно, все под тебя. Любимые джинсы и любимые кроссовки. Именно кроссовки, а не домашние тапочки: хочется бежать, а не шаркать с мыслью поскорее добраться до дивана. Ни одной ошибки! Ни с рулежкой, ни с газом, ни с тормозами. И уж тем более — с выбором передач: более четкого механизма я не припомню (кстати, здесь применен тросовый привод). И не так уж важно, что моторчик (нам были предоставлены машины только со 100-сильными двигателями) шумноват. Выбор двигателей таков: три бензиновых мотора объемом от 1,25 до 1,6 литра (все двухвальные, 16-клапанные, мощностью от 75 до 100 л.с.) плюс поставляемый фирмой Peugeot турбодизель (1,4 л, 68 л.с.). Отличие от Фиесты заключается в том, что самый маленький моторчик для Фордика — «восьмиклапанник», а на Мазде стоит японский двигатель объемом 1,25 л. Mazda2 для Европы будет собираться в Испании, на том же заводе, где делают Фиесты. Но если Ford Fiesta может быть как трех-, так и пятидверным хэтчбеком (есть еще и «раздутый» семейный вариант — Ford Fusion), то Mazda2 для Европы — это только пятидверный хэтчбек. А еще, при прочих практически равных условиях, Mazda2, скорее всего, будет чуть дороже Фиесты. Увы, это значит, что перспектив в России у этой машины немного.

Я давний поклонник французских автомобилей, и нет среди них такого, который был бы мною отвергнут. Их неизменно отличают изысканные дизайнерские ходы, применение которых продиктовано, как правило, отменным вкусом конструкторов, а не модой. Французскую машину, независимо от ее марки, глаз выхватит из интернационального автомобильного потока всегда... С 1995-го, когда состоялся дебют Renault Megane, и по начало 2000 г. в Западной Европе продано более 2,6 млн этих автомобилей. Машина в разных версиях (седан, хэтчбэк и купе) уже бывала на тестах "Мотора" и каждый раз производила пр...[Читайте далее на PRO-MOTORS.RU]