По стопам Мичурина

Наверное, услышав, что им предстоит сделать, японские инженеры поначалу были озадачены. “Автомобиль не должен быть угловатым и неповоротливым, обязан совмещать комфорт бизнес-класса с вместительностью минивэна, престижностью большого вседорожника и динамикой спорт-универсала”. Не правда ли, установка больше походила на задание селекционерам-мичуринцам. “Фрукт” обязан быть вкусным, сочным, скороспелым, большим, неприхотливым, питательным и еще чтобы глаз радовал. Попробуй-ка вырасти такой!

Итак, посмотрим, что же у вас, ребята, получилось. Я выруливаю на главную дорогу, перестраиваюсь и сразу замечаю, что нужные ряды расступаются, лишь только “Грандиc” обозначает свои намеренья “поворотниками”.

То ли я в то утро не слышал, что объявили день вежливости, то ли наш минивэн и впрямь удачно выдает себя за кого-то более могучего, чем скромный “семейный автобус”. Получается, с одной из поставленных здач в “Мицубиси” справились.

Не в последнюю очередь заслуга в этом команды дизайнеров во главе с Оливье Буле. Именно он – автор нового французского взгляда на японский майонез. Носатые, агрессивные “аутлендеры” и “лансеры” – его детища. Похоже, “Грандиc” в этой компании машин, несущих новый стиль “Трех бриллиантов”, наиболее гармоничен. Огромные, длиной почти с капот, фары, напоминающие наконечники гигантских стрел, по-спортивному стремительный силуэт, гирлянда модных светодиодных огней по периметру огромного тонированного заднего стекла.

Впрочем, уметь себя красиво подать – только один из талантов “Грандиcа”. Искрами приятных неожиданностей он напичкан, как грейпфрут витаминами.

Пять вариантов на выбор

Семиместный “Грандиc” поставляется на наш рынок с механикой или “автоматом”. В базовом оснащении “Комфорт” стоит $30 790. За эти деньги вы получаете климат-контроль, электропривод стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, стереосистему с СD-плейером, 16-дюймовые диски из легкого сплава, противотуманные фары, 6 подушек безопасности, АВS.

Доплатив $1400, можно получить “Грандиc-Спорт” (“Комфорт” + тонированные стекла, серебристые накладки в салоне и отделка руля и рычага КП кожей, сидений – велюром, подсветка в козырьках, пепельницы для сидений второго и третьего рядов и диски на дюйм большего диаметра). Такая же модификация с АКП на $1360 дороже.

И, наконец, топовый “Грандиc-Спорт” за $36 750 – это 6-местный салон, только автоматическая коробка передач, система стабилизации траектории и противобуксовки, отделка салона под дерево и блок управления климат-контролем для пассажиров второго ряда.

Кто же ты на самом деле?

Если театр начинается с вешалки, то знакомство с автомобилем, ясное дело, – с дверной ручки. У этого “Мицубиси” она, в подражание дорогому бизнес-седану, привлекает хромированным блеском. Однако у нас ведь минивэн. А значит, сейчас на тесной парковке мне как раз пригодится его сдвижная дверь. И тут первый сюрприз: все калитки – распашные...

Ах да, как же я мог забыть, японцы ведь особо настаивали, что вырастили не минивэн вовсе. А “спорт-турер”. То бишь азартный универсал. Раз так, раздвижные двери ему, конечно же, не положены. Спойлер в задней части, ниспадающая крыша – это в самый раз.

Ну да ладно, “турер” так “турер”. Тем более что высокий кузов позволяет входить не сгибаясь в три погибели. Внутри все сомнения о классовой принадлежности рассеиваются как утренний туман. Над головой – океан места, треугольные окошки по бокам торпедо, панорамная обзорность, центральная консоль заканчивается где-то чуть ли не у переднего бампера, а за спиной два ряда сидений. Итак, я водитель автобуса. А может, все же какого-нибудь нового вседорожника? Вот и посадка соответствующая – командирская. По-другому удобно расположиться не получается: японцы решили сэкономить на регулировке руля по высоте.

А вот их коллегам, отвечавшим за качество отделки, можно смело ставить пятерку. Так удачно выдавать пластик за дерево у “Мицубиси”, пожалуй, еще никогда не получалось. Этим самым “почти деревом” отделана полукруглая центральная консоль с удобным рычагом “автомата” и дверные ручки. А на руль так вообще кожи и полированного ореха не пожалели. Схожие материалы на самых богатых модификациях больших “Паджеро”. Может, и это вседорожник?

Нет. Достаточно взглянуть на обустройство пассажирских мест: отдельный люк в крыше (спереди есть свой), отдельный же блок климат-контроля, светлая велюровая обивка раздельных шикарных кресел с подлокотниками, столики с пневмоопорами – и “Грандиc” уже покажется шикарным большим седаном. По крайней мере, возможность регулировки угла наклона не только спинок, но и подушек сидений второго ряда (режим “Отдых”) я лишь на таких и встречал.

Только ни у кого из них нет третьего ряда кресел. Тяну за петельку – и передо мной “двое из ларца, одинаковых с лица”. Готовы служить двум взрослым почти любого роста и комплекции.

Поиграв в пассажиров, я вновь на месте водителя. Поворот ключа – и приборная панель приветствует меня новым потоком дизайнерских изысков. Выдержав паузу, оживает каре контрольных ламп, чуть погодя серо-синим свечением загораются шкалы приборов. Еще десятая доля секунды, и алым светом полыхают стрелки. Осталось, чтобы откуда-нибудь сверху раздался голос диспетчера: “Взлет разрешаю”.

Минивэну минивэново

Вот на этом самом моменте фантастика и заканчивается. Под капотом неслышно ожила вполне обычная 2,4-литровая “четверка”. Почти такая же с успехом возит “Аутлендер”. Для лучшей эластичности в ее конструкции применена система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Мотор может похвастать внушительным (22,1 кгс·м/ 4000 об/мин) моментом. Ух, сейчас прохвачу!

А не тут-то было... Все потому, что мой “Грандиc” оснащен слишком заумным 4-ступенчатым адаптивным “автоматом” “Инвекс-II-Спорт-Моуд”. Предназначенный в первую очередь для солидных, степенных господ, которые всюду успевают никуда не торопясь, он сам решает, на каких оборотах ему переходить на ступеньку выше. Он даже снисходительно дает возможность таким заядлым торопунькам, как я, переключать передачи вручную. Однако упрямого характера этого якобы спортивного “второго Инвекса” я так и не поборол и за два дня нашел с ним взаимопонимание лишь во время неспешной езды по городу. Если топнуть по газу, вплоть до 60–70 км/ч “Грандиc” довольно резво рвется в бой. Но этим его спринтерские задатки и ограничиваются.

Словно японские селекционеры так и не решили, что же они все-таки выращивают. Если спокойный, семейный автобус, то ему и такой прыти за глаза. Но если спортсмена...

Тихий на холостых, после 4000 мотор превращается в зануду, а разгон начинает напоминать ускорение междугороднего поезда, отходящего от перрона Киевского вок-зала. Переключаюсь вручную. Ничуть не азартней. И все из-за растянутых передач. Шутка ли, 120 км/ч на второй...

Итак, в душе наш “турер”, в лучшем случае, лишь стайер средних способностей. Хорошо настроенные амортизаторы независимой подвески уверенно отрабатывают неровности, даже если разогнаться до 140–150 км/ч.

А вот выше уже не хочется. Шум ветра начинает досаждать, вертикальная раскачка то и дело появляется, и крены в поворотах пугают.

Впрочем, я ловлю себя на мысли, что начинаю слишком многого требовать от “Грандиса”. Какие 150, какая раскачка? Он и так позволил мне больше, чем большинство его собратьев. А я и не заметил, как отмахал почти полторы сотни километров. Возможность с комфортом и как будто не торопясь, но на самом деле на высокой скорости беззаботно покорять любые расстояния дорогого стоит.

Начавшийся дождь открыл, кстати, еще один плюс этого “Мицубиси”. С болезнью многих вместительных однообъемников – быстро запотевающими при большой влажности задними стеклами (в мороз они еще и замерзают) – автомобиль легко справляется с помощью квартета дефлекторов в потолочной обивке.

Жаль, с экономичностью не все так шоколадно, как обещают создатели. В среднем 9,9 литра на сотню не получилось даже при относительно спокойной езде. Судя по бортовому компьютеру, минивэн, как заправский вседорожник, с аппетитом съедает 13,4 литра 95-го.

Сикоку-сикоку?

Тот самый японский мичуринец с ценой на свои чудо-арбузы явно переборщил. Продает их на острове Сикоку почти по сотне баксов за штуку. До массового спроса с такими ценами, знамо дело, не доходит. Селекционеры из “Мицубиси” такой ошибки не допустили.

Неудивительно, что меньше чем за два месяца продаж в России разошлось 88 машин. Удобный до последнего рычажка, безопасный (одних подушек шесть штук), хорошо оснащенный даже в базе, стильный и отнюдь не заоблачно дорогой. В России он стоит от $30 790 до 36 750. В аналогичном оснащении любой из его одноклассников – “Шаран”, С8, 807, “Гэлакси” “Вояджер”, – дороже. Хотя, может, “Грандис” вовсе и не их покупателей соблазнить пытается? Но это уж вы сами решайте.

ЗА

Привлекательная динамичная внешность, стильный, качественно выполненный интерьер, хорошая обзорность, эффективные тормоза, высокая пассивная безопасность, щедрое оснащение, удобство посадки, легкость трансформации салона, вместительность.

ПРОТИВ

Ограниченность комплектации и аксессуаров, недостаточный уровень звукоизоляции, скромная динамика на шоссе, высокий расход топлива.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 8. Столь ИЗЫСКАННО подсвеченной приборной панели позавидует иной концепт-кар

Фото 9.У пассажиров второго ряда есть СОБСТВЕННЫЙ БЛОК климат-контроля

Фото 10.На такой внушительной (1600 х 1520 мм ) ПОГРУЗОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ запросто поместится даже небольшой диван

Фото 11,12.Считанные секунды, и салон превращается в два просторных СПАЛЬНЫХ ЛОЖА

Почему хороший автомобиль способен вызвать жалость

Если бы я спросил вас, уважаемый читатель, знаете ли вы о марке Chevrolet, вы бы, наверное, усмехнулись мне в лицо. Потому что бренд на слуху, при активной рекламной поддержке продажи машин с золотистым «крестом» растут как на дрожжах, модельный ряд известен любому автолюбителю как свои пять пальцев. А если я спрошу вас конкретно о Chevrolet Viva? Почему вы загрустили? Потому что эта модель выглядит бедной родственницей в ряду всех Chevrolet. Она не упоминается ни в одной рекламе, о ней нельзя ничего узнать даже на интернет-сайте www.chevrolet.ru, о ней мало пишут и еще меньше говорят. Наверное, зря. И за весьма популярную некогда Opel Astra G, пожалуй, обидно. Машина эта зарекомендовала себя с наилучшей стороны, и сама по себе ни в чем «не виновата». Даже в том, что собирается теперь не в Европе, а в России, на СП «GM-АвтоВАЗ». Как же удалось обеспечить хорошему автомобилю мизерные продажи, на уровне пары тысяч за два года? Но об этом — в конце материала, а пока есть повод присмотреться к новой версии Viva с приставкой Adrenaline.

Заряд бодрости

По сути это неплохо известная в России Opel Astra предыдущего поколения под индексом G и в кузове седан. После того, как кузовные штампы перекочевали с одного из азиатских заводов General Motors в Тольятти, на СП, автомобиль превратился в Chevrolet Viva, и отличие заключалось лишь в новых шильдиках. Причем до сих пор большая часть деталей производится теми же компаниями, которые осуществляли поставки на завод Opel. Локализация местного производства заключается лишь в некоторых уплотнительных материалах, винтиках, гаечках и прочей мелочи. Внешне же Chevrolet Viva отличается от Opel Astra G лишь странной накладкой на крышке багажника, что не слишком портит интерьер, хотя без нее уж точно можно бы обойтись. Как бы то ни было, но Adrenaline — все та же Viva, только в аэродинамическом обвесе от придворного тюнинг ателье Opel — компании Irmscher. И без той самой накладки, что радует.

Внешне автомобиль производит очень приятное впечатление. Ярко-красный цвет кузова, хорошо инсталлированный и стилистически выверенный обвес, придают экстерьеру выразительный спортивный вид. Конечно, хэтчбек, по моему мнению, был бы позадиристее, но у нас популярны седаны, и тип кузова на предприятии менять не будут. В любом случае даже с такими формами автомобиль, несомненно, привлекает внимание. Ведь накладки на бампера и пороги, спойлер на крышке багажника, зеркала-«капельки» в гоночном стиле, 16-дюймовые литые диски и сдвоенный хромированный патрубок глушителя уже сами по себе «оправдывают» название. Тем более приятно, что обвес практически не сказался на функциональности модели — клиренс остался неизменным, лишь дорожный просвет под передним бампером понизился от силы на пару сантиметров. А что внутри?

А в салоне по всему видна профессиональная работа того же тюнинг-ателье. Хромированная окантовка белых циферблатов на приборной панели и фирменные «шпиндели» дверных замков; серебристая накладка на центральной консоли и «металлические» педали; оригинальный и очень удобный набалдашник МКП с логотипом Irmscher; рукоять стояночного тормоза в том же стиле, и, конечно же, оригинальная баранка, за которую в свое время официальные дилеры просили больше трехсот долларов. Она не только толще в диаметре и обшита кожей, но имеет серебристые вставки в верхней и нижней части, регулируется как по высоте, так и по вылету, а также просто более приятна в обращении. Все это в сумме неплохо настраивает на спортивный лад, что к тому же подкрепляется и довольно жесткими сиденьями с развитой боковой поддержкой. Они, к слову, гораздо удобнее прежних, и обладают всеми необходимыми механическими регулировками. Таким образом, к эргономике, как и к качеству сборки — нареканий никаких. К тому же Adrenaline неплохо укомплектован: передние электрические стеклоподъемники, кондиционер, АБС, антипробуксовочная система и электропривод зеркал.

Все что нужно — есть.

Готовность к драйву

Ходовые качества Chevrolet Viva Adrenaline также оставили самые приятные впечатления. А как может быть иначе, если по существу это тот же седан Opel Astra предыдущего поколения? Отсюда типичные переднеприводные повадки, приперченные явной склонностью к заносу при сбросе газа в повороте. Причем на удивление, в отличие от Astra G, Viva имеет более упругую подвеску, отчего крены кузова в виражах явно меньше. Но к энергоемкости нареканий никаких — до пробоев, даже при попадании в глубокие рытвины, ни разу не дошло. К тому же устойчивость на прямой на высоте, а внятный руль позволяет четко контролировать автомобиль. Этот немаловажный аспект довольно актуален в нашем случае — под капотом машины установлен 125-сильный 1,8-литровый бензиновый силовой агрегат.

Благодаря грамотно подобранным передаточным числам и четкому, довольно короткому ходу рычага МКП, Viva Adrenaline обладает очень неплохими динамическими качествами. Таким образом «задиристая» внешность вполне соответствует ходовым качествам. К примеру, мигание желтого индикатора, сигнализирующего о работе не отключаемой антипробуксовочной системы — то, с чем я чаще всего сталкивался. Причем максимальную отдачу мотор демонстрирует после 3500-4000 об/мин. Кстати, поскольку мне довелось три года ездить на собственной Astra примерно в той же комплектации и с этим же двигателем, то могу авторитетно заявить, что Viva реагирует на нажатие педали газа быстрее и энергичнее, по крайней мере, по субъективным ощущениям. Хорошо, что тормоза остались неизменными — могучими и «прозрачными», с антиблокировочной системой, конечно. Словом, все на довольно высоком уровне, но остается вопрос: «Почему не берут?»

Второй и третий шанс

С журналистской точки зрения «GM-АвтоВАЗ» была и остается самой «закрытой» компанией. Мы бы и рады поведать читателям о каких-то новостях, обсудить с руководством успехи или неудачи предприятия в интервью, но сделать это практически пока не представляется возможным. Хорошо, в пресс-парке «Дженерал Моторс СНГ» появилась Viva Adrenaline, возник и повод рассказать о ней. Но вообще-то PR-служба СП, складывается ощущение, бездействует, рекламы, как я уже сказал — ноль. Ну, и цены — это особая история.

Конечно, аппетиты у акционеров и руководства совместного предприятия не слабые. Начальная цена, по мнению многих экспертов, с которыми я согласен, должна была быть ниже планки в 12 000 долларов. Но даже при стартовой цене в 367 650 рублей машину с 1,8-литровым мотором можно было продавать. Например, терпеливо разъясняя потенциальным покупателям, в том числе при помощи рекламы, что это по сути немецкий автомобиль, собирается по современным технологиям, и т.п. Но этого не делается. Мало того, непросто узнать даже о том, в каких дилерских центрах машину можно приобрести.

Теперь появилась версия Viva Adrenaline, теоретически возник и второй шанс поправить дела с продажами. Правда, цена опять не радует — все-таки 555 тысяч рублей, это больше 20 тысяч долларов. И опять — никакой рекламы!

Буквально в день, когда верстался этот номер газеты, АвтоВАЗ сообщил, что договорился с Минэкономразвития РФ о режиме «промсборки», то есть, о льготах на ввоз автомобильных компонентов. Вот — тот случай, когда покупатель вправе рассчитывать и на снижение розничных цен. Если он об этом узнает…

Если вы модник и ценитель необычных вещей, то обновленный Chrysler PT Cruiser вам подойдет. Правда, за возможность выделиться из толпы придется заплатить специфическими особенностями эксплуатации.

Потертые джинсы D&G и пиджак Valentino, небрежно накинутый на мятую майку, — так выглядит человек, для которого создали Chrysler PT Cruiser. Вот он, развязный и независимый, напевая что-то из Элвиса, приближается к автомобилю, садится за руль и запускает двигатель. Поехали.

Премьера Chrysler PT Cruiser состоялась семь лет назад. Дебют американского концерна произвел настоящий фурор. Когда PT Cruiser появился в России, люди из соседних машин, воспользовавшись красным светофором, выходили и окружали необычный автомобиль.

Со временем даже самый зоркий глаз замыливается и когда-то необычные формы начинают восприниматься вполне обыденно. Ретрокару понадобилось обновление. Машину подвергли рестайлингу.

Первой бросается в глаза уменьшенная решетка радиатора. Немного изменились бамперы — стали однообъемными. Несомненный шарм придает «хром-пакет», состоящий из колесных дисков, молдинга и накладки на лючок бензобака.

Значительно преобразился салон, представляющий собой смесь старины с современными тенденциями. Передняя панель разделена на две части массивным тоннелем, на котором расположились не только органы управления кондиционером и магнитолой, но и всеми стеклоподъемниками. Вставки перед пассажиром и водителем выполнены из голубого пластика в цвет автомобиля. Но вот качество жестких материалов оставляет желать лучшего. Правда, это придает определенный шарм, создавая схожесть с машинами прошлого века. Среди других обновлений стоит отметить аналоговые часы и ячейки для хранения мелких вещей на консоли между сиденьями.

Теперь о водительском месте. Диапазон регулировок позволяет почувствовать себя за рулем внедорожника, что достигается благодаря высокой посадке. Если опуститься вниз, PT Cruiser тут же превращается в обычный легковой автомобиль. Несмотря на электрические приводы большинства настроек, угол спинки регулируется вручную.

Из недостатков стоит подчеркнуть неудобную форму передних и задних кресел, быстро наступает усталость. Плюс к этому сиденья показались слишком жесткими. Неудобно.

Из-за тяжелого, но информативного руля автомобиль не располагает к резким маневрам. Отсутствие кренов в поворотах связано с очень жесткой подвеской, которая, понятно, не способствует комфортному передвижению. Каждая кочка не останется незамеченной.

На Chrysler PT Cruiser установлен новый для России двигатель объемом 2,4 л и мощностью 143 л. с., работающий в сочетании с четырехступенчатым автоматом. Разгон до 100 км/ч занимает 10,3 с. При этом «максималка» составляет 195 км/ч. Вполне пристойные показатели. В городском цикле эксплуатации расход топлива колеблется в пределах пятнадцати литров, о чем свидетельствует информационная система EVIC. Она представляет собой бортовой компьютер с увеличенным объемом отслеживаемой информации.

Экстравагантная внешность сказалась на аэродинамике. Форма передней части такова, что машина так и норовит нырнуть в лужу. В результате грязная жидкость из-под собственных колес оказывается на лобовом стекле.

Минимальная цена Chrysler PT Cruiser с мотором 1.6 — $ 22 700. За тестируемый нами автомобиль с двигателем 2.4 дилеры просят $ 29 500. Дорого это или дешево — решать покупателям. Настоящее искусство бесценно.

Chrysler PT Cruiser

Кузов — универсал • число мест— 5 • снаряженная масса, кг — 1585 • полная масса, кг — 1900 • габариты (длина/ширина/высота), мм: — 4290/1705/1600 • база, мм — 2615 • объем багажника, л — 540/2120 • максимальная скорость, км/ч — 195 • расход топлива (cмешанный цикл), л/100 км — 10,5 • объем топливного бака, л — 57 • двигатель — бензин.; рабочий объем, см3 — 2429; мощность, л. с. при мин-1 — 143/5200; крутящий момент, Нм при мин-1 — 214/4000 • трансмиссия — автомат, 4-ступ. • цена, $ — 29 500.

Американцы любят героев-одиночек. Им нужно всего ничего: славное прошлое за плечами и надвигающийся Армагеддон на горизонте. У Ford Explorer все это есть.

Сегодня для Ford наступили трудные времена: рекордные убытки прошлого года, планы по сокращению персонала, закрытие заводов. За 103 года истории «голубого овала» это, пожалуй, самая мрачная страница. В голливудских фильмах в такие моменты обычно вспоминают о каком-нибудь заслуженном ветеране, которому и предлагают спасти мир.

В мире Ford лучше всего на эту роль годится Explorer. У него есть сила, у него есть прошлое, и у него есть личный мотив. Все как полагается.

Под капотом героя 4,6-литровый двигатель V8 с грозным именем Triton. В новом Explorer мощность этого мотора выросла на 57 «лошадей», и теперь только четырех «коней» ему не хватает до трех сотен. Хотя и без них с порохом в пороховницах у этой машины полный порядок: благодаря силе Triton и хорошему адаптивному 6-ступенчатому «автомату» эта гора железных мышц весом 2235 кг разгоняется до 100 км/ч за 8,9 секунды. В общем, не стареют душой ветераны.

Кстати, о боевом прошлом. С 1990 года, когда мир впервые увидел Explorer, эта модель ежегодно становилась бестселлером в своем классе в США. Более того, сам класс SUV своей сегодняшней популярностью во многом обязан Explorer, который методично, от поколения к поколению, множил армию своих поклонников, переманивая их одновременно из числа владельцев «настоящих» джипов и из рядов тех, кто до этого ездил только на легковушках и до внедорожных высот над трассой никогда не поднимался. Одним словом, если кто-то сегодня хочет SUV – это желание появилось не без участия Explorer.

Правда, хотят сегодня все чаще других – немцы, японцы и корейцы уже давно отдавили американцам пятки, а ведь скоро подтянутся на нужный уровень и китайцы. Так что, много сделав для развития SUV, Explorer сыграл с собой злую шутку – расплодившиеся конкуренты не дают ему прохода. Но герой никогда не стал бы героем, не будь в его жизни трудностей и хоть маленькой, но трагедии.

Для Explorer таким темным пятном в прошлом стала история с покрышками Firestone, из-за которых автомобили Ford попадали в аварии, а адвокаты Ford – в суды, где приходилось много и нудно оправдываться. Но все это было давно и неправда. Контракт с Firestone разорван, честь семьи восстановлена. Впрочем, сегодня у Ford другие проблемы, и они не обошли стороной и Explorer.

Чтобы старый вояка вновь ввязался в драку, его нужно конкретно достать. У Explorer в борьбе со вселенским злом, покусившимся на планету Ford, есть свой личный мотив. Год назад – 10 марта 2006 года – был закрыт завод в штате Миссури, где долгие годы собирали эти легендарные SUV. Враги сожгли родную хату, терять нечего!

Если говорить о внешности, то этот Explorer, наверное, самый красивый из всех. Новая массивная решетка радиатора с толстой хромированной окантовкой стала главной деталью лица. Этакий волевой подбородок героя. Благодаря ему машина кажется еще больше и солиднее. По-новому блестят и глаза – фары новой формы смотрятся лучше прежних. Это небольшие детали, которые сделали большое дело. Прежний Explorer на фоне конкурентов смотрелся серо. Этот – другое дело. Он выглядит именно так, как должен выглядеть джип, когда о нем мечтают: большой, брутальный и тяжелый.

Но главное – Explorer сохранил ту свою черту, которая в свое время сделала его особенным на фоне конкурентов. SUV существовали и до Explorer, но именно он сделал покупателю предложение, от которого не смогли отказаться уже более 5,5 млн человек, – идеальный баланс между утилитарностью, комфортом и стилем.

Сегодня в салоне Explorer хорошо, как никогда. Во-первых, в нашей версии было шесть отдельных кресел, а значит, полная независимость от соседей. Во-вторых, тут очень тихо. Не слышно ни шума дороги, ни свиста ветра, даже двигателя, и того не слышно. Во время остановки на стоянке можно вообще забыть, что автомобиль заведен. Правда, лучше этого не делать, мотор V8, не чавкая, без лишнего шума быстро подъест остатки бензина. Так, даже после длинных поездок по трассе средний расход не опустился ниже 27 литров.

Чтобы чем-то заполнить тишину внутри машины, Ford предлагает магнитолу с CD-чейнджером на 6 дисков и сабвуфером мощностью 290 Вт. Эта система может проигрывать и MP3, а специальный вход на подлокотнике позволяет подключать внешние устройства. У сидящих на втором и третьем ряду выбор развлечений еще больше: в потолке есть экран DVD-плейера, а в подлокотнике между креслами второго ряда – наушники и пульт. Так что каждый найдет, чем заняться в пути. Водитель же может переключать звук в колонках автомобиля таким образом, чтобы его было слышно либо всем пассажирам, либо только тем, кто сидит впереди.

У машин это бывает довольно редко, но Explorer на все сто оправдывает свое название, которое переводится как исследователь.

Атмосфера в салоне как-то сама настраивает на долгий путь. Эти кресла по два в ряду, телек под потолком и подстаканники под рукой создают полную иллюзию путешествия в автобусе. Сразу вспоминается какая-нибудь жаркая страна и автобусная поездка к очередной достопримечательности. Только класс этого автобуса несравнимо выше. Разница такая же, как между ТУ-154 и личным самолетом. Из салона просто не хочется вылезать.

Дорогу машина держит уверенно, очень комфортно плывя над разбитым весенним асфальтом. Спасибо независимой подвеске и системе управления полным приводом Control-Trac. Руль тоже понятный. Автомобиль хорошо чувствуешь и на скорости, и, что не менее важно, на парковке – там Explorer, к сожалению, тоже напоминает автобус. Эргономика почти идеальная. Минус один – перегруженный левый подрулевой переключатель.

Есть небольшие недочеты и в педалях. У них слишком уж разный характер. Газ отзывчивый всегда, так что даже через 8,9 секунды после старта, когда спидометр будет показывать 100 км/ч, темп набора скорости не спадет. После такого легкого газа ждешь, что и тормоз будет под стать, но он оказывается неоправданно тугим. К этому привыкаешь быстро, но поначалу ощущение не из приятных. Впрочем, Explorer очень хорошо укомплектован различными системами безопасности. Тут и ABS, и система распределения тормозного усилия (EBD), и система, предотвращающая переворачивания, и система курсовой устойчивости. Компьютер вмешивается незаметно, но очень по делу. Даже на плохой дороге Explorer остается под контролем.

Похоже, и в новом времени старый фордовский конь борозды не испортит. Тем более что он полностью отвечает веяниям времени. Так, например, Explorer, подобно голливудским героям, которые все как один бросили курить, тоже смолить стал меньше. У 4-литрового двигателя выбросы всякой гадости в атмосферу снизились на 30%, а 4,6 стал на 10% экономичнее.

ОЦЕНКА

ЗА

Очень комфортная, приятная в управлении машина с хорошей динамикой

ПРОТИВ

Жестковатые пластики в салоне, перегруженный левый подрулевой переключатель, большой аппетит

РЕЗЮМЕ

С этой машиной забываешь, что в России есть проблемы с дорогами

По современным автомобильным меркам флагманский автомобиль шведской компании Saab, носящий индекс 9-5 Aero, уже ветеран. Однако компания продолжает его обновлять и совершенствовать – вот почему 9-5 до сих пор выглядит молодцом.

SAAB 9-5 – автомобиль, переживший, можно сказать, несколько поколений. Первые машины с таким же индексом выпускались много десятилетий назад (тут так и хочется сказать – «еще в эпоху аэропланов», но это не совсем так). Последние появились на дорогах в 1997 году. Первые могут служить примером необычного, но в целом удачного автомобиля, который и принес марке известность. Последние пришли не просто так, на смену автомобилям серии «9000», а несли надежду.

Шведы всерьез рассчитывали с возвращением «девять-пятого» – разумеется, в облике современного автомобиля – вернуть марке статус производителя исключительно неординарных легковушек, который несколько поблек после частичной унификации «Саабов» с «Фиатами». А заодно – поправить не слишком хорошее финансовое положение дел автомобилестроительного подразделения. Но удалось выполнить только одну из задач – первую.

Последний «девять-пятый» – автомобиль, не похожий ни на какой другой. Настоящий SAAB. И, похоже, последний из настоящих.

Эта модель сразу привлекла внимание своей внешностью. Но еще больше о ней стали говорить, когда SAAB 9-5 получил наивысшую оценку в краш-тестах EuroNCAP. После этого «девять-пятый» пережил несколько модернизаций. Самая серьезная произошла в 2001 году. В конструкцию автомобиля было внесено 1265 изменений (немного, кстати, если сравнивать с тем, как обычно обновляют свои автомобили другие производители). Некоторые из них были довольно серьезны: в базовой комплектации появилась система стабилизации ESP, стал доступен новый трехлитровый турбодизель, а для модификации Aero – пятиступенчатый «автомат» и более мощный двигатель, подверглось серьезной модернизации шасси машины, подвеску которой до этого критиковали за излишнюю мягкость и медлительность реакций.

В обновленных «Саабах» 9-5, которые уже поступили в продажу, тоже есть изменения. Однако только в модификации Aero – самой мощной среди всех SAAB. «Не-аэро» седаны и универсалы остались такими же, какими выпускались на протяжении последних двух лет. Итак, что же представляет собой 9-5 Aero образца 2004 года?

Это все тот же автомобиль с хорошей, хотя и специфичной, эргономикой водительского места (множество электрорегулировок сидений позволяют подобрать комфортную и правильную посадку, но диапазона настроек рулевой колонки хватает не всем). Это 250-сильный бензиновый двигатель с турбонагнетателем высокого давления, который интересен тем, что может, как двигатель самолета, включаться на форсаж – кратковременно работать с большим наддувом, чем предусмотрено штатным режимом. И это не просто какая-то маркетинговая уловка. Если очень резко вжать педаль газа «Сааба» 9-5 Aero в пол, то действительно возникает ощущение, будто мотор (развивающий, кстати, на валу и без того немаленький момент в 350 нм) «рвет» сильнее обычного.

А еще обновленный 9-5 Aero – это усовершенствованный «пятиступенчатый» автомат, способный передавать в трансмиссии огромный крутящий момент, развиваемый турбодвигателем, позволяющий переключаться вручную. Правда, так и не понятно, что же в нем усовершенствовали. Как был штукой суетливой и не слишком предсказуемой, так и остался. Двигателю, кажется, все равно, с каких оборотов начать ускорение – и на 2000, и на 3500 тяга бешеная. А коробка дергается, что-то переключает, теряет на это время. Ни у одного мощного автомобиля, который выпускается как в модификации с «механикой», так и с «автоматом», нет такой большой разницы во времени разгона до 100 км/ч: 6,9 против 8,2 секунды. К плюсам «автомата» можно отнести только наличие зимнего режима. Кнопочка «S», расположенная на селекторе передач, к коробке никакого отношения не имеет – она меняет характеристики отзывчивости педали акселератора.

Намного проще и приятнее управлять замедлением. Тормоза у «Сааба» – то, что надо. И эффективны, и отзывчивы, и позволяют буквально чувствовать тормозные силы, которые прикладываешь через педаль к колесам. Но и здесь есть к чему придраться – педаль тормоза расположена близко к акселератору и выше, чем обычно, приподнята над ней. Пока не привыкнешь – все время цепляешься.

С управляемостью почти все в порядке. Машина достаточно чутко реагирует на повороты руля и очень точно идет по траектории. Настораживает лишь то, что снос передней оси начинается настолько незаметно, что его можно запросто прозевать (опять же, если отключена ESP). Точно так же, кстати, вел себя и предыдущий обновленный Aero.

Ну а что же изменилось? Только внешность и отделка: «морда» стала острее и выглядит еще более хищно. Перепрофилированы накладки порогов. Стоят новые пятиспицевые 17-дюймовые колесные диски из легкого сплава – внешне, как у концепта Saab 9X. Спортивная кожаная обивка салона стала более контрастной за счет вставок на сиденьях и дверях – тут кожа посветлее, тут пластик почернее. Вместо прежнего дисплея – новый, графический, хотя такой же узкий. И три новых цвета «металлик»: черный Expresso, спортивный светло-синий Nocturne и синий Glacier. Что-то более существенное поменять шведы как будто боятся. Или считают, что 9-5 и так хорош и молод...

Цены на обновленные Saab 9-5 Aero установлены на уровне $46 200 за автомобиль в базовой комплектации с «механикой» и от $48 100 с «автоматом».

ОЦЕНКА

"За": Мощный двигатель и хорошие тормоза. Высокий уровень комфорта.

"Против": Подвеска работает слишком мягко. Коробка-«автомат» – не самое лучшее, что есть в Aero.

РЕЗЮМЕ

Обновленный 9-5 Aero выглядит интереснее прежнего, но на ходу от предшественника отличается мало.

А на пятый день заклинило рычаг переключения передач...

Итак, на пятый день рычаг коробки заклинило в положении третьей передачи. Доковыляли до сервиса с помощью двухступенчатой «раздатки» — на пониженной трогались, не насилуя сцепления, а потом переходили на повышенную. Отдавая машину в ремонт, заодно попросили разобраться и с проблемами при запуске: с самого начала мотор периодически глох и заводился после этого не сразу.

Уже на следующий день мы забрали отремонтированный автомобиль. Сервисменам удалось вернуть рычаг управления коробкой в нормальное положение, при этом никаких неисправностей в приводе им обнаружить не удалось. Причина, видимо, в том, что механизм управления на Ниве сделан по-другому — рычаг переключения передач установлен не на задней крышке коробки передач, а ближе к водителю с помощью специального удлинителя. Орудовать рычагом стало удобнее, но четкость включения пострадала — поначалу кажется, что рычаг во что-то уперся, а нужная передача еще не включилась. Видимо, во время одной из попыток «дослать» рычаг мы и переусердствовали...

Теперь обращаемся с коробкой аккуратнее. Правда, пару раз механизм снова заклинивало, причем уже на второй передаче. Но теперь мы смело, резким ударом ладони, выбиваем рычаг обратно. Знание — сила!

Проблема с неустойчивым запуском разрешилась так. Дело в том, что к автомобилю, оборудованному штатным иммобилайзером, прилагается два ключа. «Красный» — это обучающий мастер-ключ, «черный» — рабочий. Оказывается, нельзя носить оба ключа на одной связке — электроника будет путаться в сигналах от двух ключей. Меж тем выдают оба ключа покупателям именно так, в одной связке. Мы не разделили их сразу, за что и поплатились. Теперь ездим только с «рабочим» ключом. Правда, иногда Нива по-прежнему отказывалась заводиться с первого раза, но со временем эта проблема исчезла. Сейчас мотор отлично заводится даже в самые сильные морозы.

Потом посыпались мелкие неисправности. Перестал работать звуковой сигнал, кнопка аварийной сигнализации теперь не фиксируется в нажатом положении, постоянно зажигается индикатор check engine в комбинации приборов (на работе двигателя это никак не отражается). Периодически появляются провалы на холостых оборотах после сброса газа...

Исправить эти дефекты мы решили во время планового визита на ТО-1, которое по регламенту нужно проводить между 2000 и 3000 км пробега. В ТО-1 входит замена масла и фильтра в двигателе, замена масла в агрегатах трансмиссии, диагностика двигателя и подвески, регулировка углов установки колес, регулировка фар.

При замене масла в двигателе («синтетика» Castrol 5W–30) не обошлось без небольшого казуса: при емкости системы смазки 3,75 л слесарь залил туда полную четырехлитровую канистру. Теперь уровень масла в двигателе — выше отметки max на щупе. Не потекло бы...

Один из «трансмиссионных» сальников (тот, что стоит на валу ведущей шестерни передней главной передачи) активно «потеет» — это выяснилось при осмотре машины. Но на складе сальника нет — его придется заказывать и ждать, пока он придет с завода. Включатель аварийной сигнализации с не фиксирующейся кнопкой тоже заменят после доставки из Тольятти. Вдобавок сервисмены внесли в «лист ожидания» и правый поводок стеклоочистителя — в ответ на наши жалобы о плохом прилегании правой щетки к стеклу.

Проверка и регулировка углов установки передних колес показала, что развал правого колеса отличался от нормы почти в три раза, а схождение было меньше, чем нужно. Теперь машина лучше держит прямую — прекратились внезапные уводы в сторону уклона дороги. Механики восстановили работоспособность сигнала и выявили причину включения контрольки сheck engine — оказалось, что после установки сигнализации электронный блок управления воспринял вмешательство в проводку как неисправность, о чем честно сигнализировал. Причину провалов на холостых оборотах устранить пока не удалось: неисправность оказалась «плавающей» и на станции, как назло, не проявилась.

Не много ли проблем? У нас возникло ощущение, что машину собирали словно в два этапа: сначала основательно, а потом в спешке. Огрехов по мелочам — масса. Из-за незатянутого хомута один из шлангов системы охлаждения соскочил с патрубка — почти весь тосол вытек. Пришлось на обочине ставить шланг на место и затягивать хомут (отвертка из штатного комплекта инструмента не подошла). Накладка на средней левой стойке кузова в салоне не была вставлена в соответствующие пазы. Боковые панели в багажнике стоят на месте, но не прикручены. Не была затянута гайка крепления звукового сигнала. Правый передний пластиковый подкрылок притянут к гайкам саморезами вместо положенных винтов. Не отрегулировано положение капота. Подстаканник выдвигается и убирается на место с трудом. Наружные зеркала с помощью штатного тросового механизма отрегулировать невозможно — приходится опускать стекла и подгонять положение зеркал, нажимая на них рукой. Наконец, отсутствует резиновый ремешок крепления домкрата.

Похожее впечатление оставляет и инструкция к автомобилю. Составленная весьма толково и подробно, она тем не менее имеет откровенные ляпы. Так, например, в таблице рекомендованных «Горюче-смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей» не указан сорт рабочей жидкости гидроусилителя руля (это должна быть синтетическая рабочая жидкость зеленого цвета Pentosin CHF 11S). Приведенная в инструкции схема расположения номеров на кузове и на двигателе не соответствует действительности, из-за чего при постановке машины на учет в ГИБДД пришлось пережить несколько неприятных минут. Найти номер двигателя помог только звонок в автосалон — оказалось, что располагается номер на верхней плоскости блока в районе четвертой свечи.

И все же Шеви Нива нам по-прежнему нравится. Удобный, просторный салон, хорошие сиденья, классные дверные ручки-подлокотники, отличная обзорность, большие наружные зеркала, мощная печка. Отменная управляемость, хороша и плавность хода. Средний расход топлива в зимних условиях, на необкатанной машине, умеренный — 13,7 л/100 км. Штатные покрышки Баргузин 4х4 К–175 размерности 205/70 R15 показали себя неплохо: на них Нива уверенно разгоняется и тормозит на снегу. Но при этом сцепные свойства в поперечном направлении неважные. Кроме того, шины слишком рано блокируются при торможении на влажном асфальте или на льду.

Кстати, снег и грязь практически не оседают на задней стенке кузова — задние фонари и стекло пятой двери всегда чистые. Стекла фар тоже пачкаются мало. Жаль, нет электроподогрева наружных зеркал — в сырую погоду они быстро забрызгиваются.

Когда я отдавал машину в гарантийный ремонт, мастер сервисной станции спросил: «Ну как вам Шеви Нива — это иномарка или все-таки еще наш автомобиль?»

Я сделал вид, что вопроса не слышал...

P.S. Когда одометр отсчитал 2800 км, порвался ремень генератора.

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ

1. Тросики регулировки наружных зеркал слишком податливы — механизм регулировки не работает.

2. В приводе заслонок — большой люфт: «печка» дует в ноги только в таком положении рукоятки.

3. Накладка на передней панели установлена с перекосом: до «колесика» дополнительного обдува стекла не дотянуться.

4. Пробка заливной горловины не потеряется. Пока не порвется пластиковый шнурок...

5. На месте отсутствующих в версии L «противотуманок» и фароомывателей должны быть заглушки. Где они?

6. При включении пониженного ряда в трансмиссии и задней передачи рычаги практически соприкасаются.

Похоже, структуру российского автомобильного рынка ждут серьезные перемены. Уж слишком агрессивное наступление повели некоторые европейские производители, предлагая автомобили по очень доступным ценам, что делает эти машины реальной и очень привлекательной альтернативой продукции АвтоВАЗа. Нервничают и продавцы японских автомобилей. Ведь в качестве очередной ступеньки в своей автолюбительской карьере многие владельцы наших машин рассматривали «японцев» гольф-класса. Среди них Nissan Almera, Mitsubishi Lancer. Есть повод для беспокойства и у продавцов автомобилей Skoda...

Откуда они взялись? Fiat Palio — это так называемый всемирный автомобиль. Косвенное тому подтверждение можно найти на тыльной стороне солнцезащитного козырька: предупреждение о том, что в автомобиле установлен аварийный клапан системы питания, написано на девяти языках, включая и русский.

Производство Palio налажено в Бразилии, Аргентине, Марокко, Турции, а недавно — и в Польше. Именно в Польше собирают универсалы Palio, поставляемые в Россию. А хэтчбеки приходят из Турции. Не поставлен крест и на российском проекте.

За четыре года в 36 странах продано более миллиона автомобилей, причем главным образом в странах с отнюдь не самыми высокими доходами населения. Теперь вот Palio дошел и до России.

Впрочем, «всемирность» Palio в данном случае не означает, что у нас будут продавать точно такие же машины, как, скажем, в Аргентине. «Российские» Palio прошли нешуточную адаптацию, причем над доводкой машин работали специалисты Дмитровского полигона. Автомобили оснащаются более мощными стартерами, аккумуляторами увеличенной емкости, морозоустойчивыми резиновыми и пластмассовыми деталями, усиленными сайлент-блоками подвесок, дополнительным обогревом лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителя, металлической защитой картера двигателя. Кроме того, на 40 мм увеличен дорожный просвет, днище подвергнуто двойной оцинковке, а двигатель «настроен» на 92-й бензин.

Плюс к тому — довольно широкий набор дополнительного оборудования, вплоть до оснащения машин узлами, облегчающими вождение людям с ограниченными двигательными функциями.

Внешне Fiat Palio довольно прост, причем в профиль хэтчбек легко спутать с Фелицией. Но сзади угловатая пятая дверь делает Palio-хэтчбек похожим только на себя.

Универсал больше и солиднее. И дело не только в форме задка. Ведь расстояние между передними и задними колесами здесь на пять сантиметров больше, чем у хэтчбека.

Поворот ключа в дверце хэтчбека. Щелк! Сработал центральный замок. А это — плюс $280 к базовой цене. Правда, в ту же сумму входят и электростеклоподъемники передних дверей. На руле и над бардачком — надписи «airbag», а в системе тормозов — AБС. Значит, еще $1150. Магнитола — еще $280. Гидроусилитель и кондиционер — еще $900. Обогрев водительского (только водительского!) сиденья — еще $80. И вот цена хэтчбека подскочила до $10940. Добавить еще чуть-чуть — и уже можно купить «голый» Palio Weekend за $11600. Но не тот, что был на нашем тесте. Потому что «наш» Palio Weekend тоже неплохо упакован и стоит уже $14130.

И вот уже появляется червь сомнения: а так ли уж доступен Palio по сравнению с другими машинами, если, конечно, принимать во внимание уровень оснащения?

Вернемся в салон хэтчбека. Простенькая, но практичная «джинсовая» обшивка сидений и дверных панелей, серый и черный пластик в отделке передней панели. Скромно, но не удручает. Хуже то, что за рулем тесновато. Высокие водители наверняка пожалуются на маленький запас пространства над головой. Сиденье — почти без боковых поддержек и поясничного подпора. Любопытно, что продольные перемещения сиденья сопровождаются изменением наклона подушки. Это потому, что по салазкам ездят лишь задние «ножки стула», а передние описывают дугу. Зато можно изменить наклон рулевого колеса, причем в довольно широком диапазоне.

На простенькой комбинации приборов всего три шкалы — спидометра, топливомера и указателя температуры охлаждающей жидкости. А еще — архаичные колесики счетчиков суточного и суммарного пробегов.

Подкупает своей простотой шарик на тоненьком рычаге переключения передач. А между тем держаться за него удобно, причем хват может быть любым. Удобен и руль, вот только уж слишком у него «пластмассовая» поверхность, руки скользят. Для всякой мелочи — небольшой бардачок, а еще «ямка» над ним.

Перебираемся назад. Тесно. Колени подпирают мягкую спинку водительского сиденья, голова — потолок. Из «дополнительных удобств» — лишь маленькая пепельница в правой двери. Из средств безопасности — неинерционные ремни (подголовники устанавливаются за отдельную плату).

Теперь — багажник. Чтобы открыть его, нужно дернуть за рычажок вблизи водительского кресла или сунуть ключ в замочную скважину. Но дальше — самое интересное. Ручки как таковой нет, зато есть узкая прорезь в бампере. Нужно запустить туда пальцы и потянуть за металлическую отбортовку. Рука, конечно, останется грязной, поэтому неплохо бы включить в список дополнительного оборудования умывальник. Само багажное отделение довольно вместительно для автомобиля такого класса. Жаль только, что нет какой-либо обивки арок задних колес — после перевозки твердых предметов обязательно останутся царапины. Если груз не помещается, то можно сложить заднее сиденье. Это плюс. Но складывается оно не по частям, а только целиком — это минус.

Palio Weekend. Те же сиденья, тот же руль, та же передняя панель, только вместо магнитолы — циферблат электронных часов. Но отличия есть. Во-первых, здесь другая комбинация приборов (появился тахометр). Во-вторых, наружные зеркала оснащены электроприводами. В-третьих, здесь более развитые панели обивок дверей, прикрывающие, в отличие от хэтчбека, весь металл на двери. В-четвертых, больше места над головой, хотя сиденья такие же. А дело в том, что крыша в универсале расположена выше, чем в хэтчбеке. В этом с удовольствием убеждаешься, сев на заднее сиденье: гораздо просторней, и не только по высоте, но и благодаря большей колесной базе по длине!

Доступ в большой багажник открывает огромная дверь, нижняя часть которой интегрирована в бампер. В отличие от хэтчбека, никакого борта здесь нет: погрузочная высота на 18 сантиметров меньше, и вещи из багажника можно извлекать волоком. Ровные стенки защищены обивкой, в которой отформована пара карманов. А содержимое багажника прикрывает трехстворчатая полка.

Если же сложить задние сиденья, то Weekend превратится в маленький фургон с ровным полом грузового отсека. Интересно, что схема трансформации здесь тоже иная. В хэтчбеке складывается сначала спинка, а потом подушка. Здесь же — сначала подушка, а потом спинка. Обидно, что и в универсале не предусмотрена возможность сложить заднее сиденье по частям. Зато инерционные ремни безопасности и подголовники здесь уже включены в базовую комплектацию.

Отправляясь на полигон, мы ожидали, что Palio-хэтчбек будет безнадежно отставать от более мощного Уикэнда. Поэтому решили, что первым пойдет хэтчбек, чтобы держаться «кучкой». И не угадали. Хэтчбеку помогла главная пара с большим передаточным числом, а к тому же он легче универсала. Правда, когда скорость приближалась к «максималке», Weekend все же догонял хэтчбек, но преимущества универсала в разгонной динамике минимальны.

А еще на хэтчбеке мы сразу же остро ощутили нехватку тахометра. Моторчик охотно, весело крутится, но слишком быстро «упирается» в ограничитель. Первая — 45 км/ч, вторая — 80, третья — 120. Это — по спидометру, а реальные значения скоростей еще ниже.

Переключать передачи — одно удовольствие: малые усилия, небольшие хода, четкие, информативные движения. И с педалями никаких проблем. Азартная машинка.

Weekend не такой. Он расслабляет. Для обгонов и перестроений уже не нужно подтыкать пониженные передачи — достаточно сильнее утопить педаль газа. Двигатель обеспечивает приемлемую динамику на средних оборотах, а после 3000 об/мин активно раскручивается вплоть до ограничителя (7000 об/мин).

Первые впечатления полностью подтвердились на динамометрической дороге полигона, где мы проводили «инструментальный контроль». Weekend больше выигрывает в эластичности (разгоне в пределах одной передачи), нежели при интенсивном разгоне с последовательным переключением передач. Ну а «максималка» универсала оказалась на 20 км/ч больше. Впрочем, ни тот, ни другой автомобиль и близко не подобрались к заявленным в технических характеристиках значениям. Причем вряд ли это можно списать на то, что машины не обкатаны. Видимо, приведены данные для машин без учета адаптации. Либо производители лукавят.

Любопытно, что и тормоза на разных машинах работают по-разному. На хэтчбеке педаль ватная, малоинформативная, а при экстремальных замедлениях нужно приложить изрядное усилие. На универсале, напротив, тормоза довольно чуткие, требующие очень аккуратного обращения с педалью. Чуть передавил — и в действие вступает АБС. И то, и другое — не идеал. Как не идеальна и антиблокировочная система тормозов. К сожалению, из-за того, что пошел дождь, мы не смогли провести стандартные замеры тормозного пути. Зато проверили, как АБС справляется с микстом — покрытием с разными коэффициентами сцепления под левыми и правыми колесами. Оказалось, что неважно: и хэтчбек, и универсал при торможении «в пол» с отпущенным рулем уходят с прямой в сторону покрытия с большим коэффициентом сцепления.

В управлении оба Palio очень легки и дружелюбны. По крайней мере, в штатных режимах движения. Довольно высокая чувствительность рулевого управления (от упора до упора руль делает 2,5 оборота) облегчает езду по городу. А гидроусилитель работает просто отлично. Руль «прозрачен и чист», то есть по изменению усилия на руле водитель тонко чувствует, что происходит с управляемыми колесами.

В предельных режимах больше понравился хэтчбек. Автомобиль четко и быстро реагирует на управление тягой и рулем, демонстрируя устойчивые переднеприводные реакции. Правда, крены кузова чуть выше средних, но они почти не мешают. Универсал в этих режимах отличается еще большими кренами, и это уже делает реакции машины немного «размазанными». Тоже ничего страшного. Но опасно другое: Weekend слишком остро реагирует на сброс газа, переходя в глубокий занос. Так что держите ухо востро, особенно зимой!

Оба автомобиля неплохо справляются с российскими дорогами. Хэтчбек чуть мягче реагирует на мелкие неровности и безо всякой раскачки преодолевает пологие волны. А универсал немного раскачивается на высокой скорости и жестче реагирует на дорожную мелочь.

Но недостатки плавности хода универсал с лихвой компенсирует лучшей шумо- и виброизоляцией салона. Хэтчбек в этом смысле попроще. Двигатель шумнее (отчасти из-за того, что его приходится чаще раскручивать до больших оборотов), да и другие звуки погромче. Хотя, в отличие от наших машин, здесь ничего не скрипит и не брякает даже на плохой дороге. Впрочем, судить о качестве сборки на основе двухдневного теста, конечно, опрометчиво.

К слову, о качестве. В этом смысле репутация Фиатов в глазах российских автолюбителей, мягко говоря, не на самом высоком уровне. И веских поводов для того, чтобы убеждать читателей в обратном, у нас, увы, пока что нет. Да и наш собственный опыт эксплуатации редакционного Punto оставил не самые приятные воспоминания. Быть может, всемирному Palio удастся поправить ситуацию? Тогда — в добрый путь.

О. РАСТЕГАЕВ

Фото автора

1. Консоль автомобилей Palio оживляет оригинальная символика вокруг рукояток управления микроклиматом: шкалы с дуг окружностей переходят на горизонтальные линии.

2. Объем багажника у универсала почти в два раза больше, чем у хэтчбека. А погрузочная высота на 18 см меньше.

3. Отделка салона хэтчбека несколько проще: на дверях даже остается неприкрытый металл.

4. В комбинации приборов хэтчбека не хватает тахометра.

5. Ручка открывания — она же ручка блокировки замков.

6. В обоих Palio обогревом оснащено только водительское сиденье.

7. Обогрев лобового стекла зимой спасет щетки от обледенения.

Первый в России экземпляр новейшего корейского компактвэна Hyundai Matrix был выставлен на Московском автосалоне. И в первый же день после закрытия выставки, прямо со стенда, попал на тест-драйв «Газеты.Ru».

Народ все больше тянется к компактвэнам. В Европе очень хорошим спросом пользуются Opel Zafira, Renault Scenic, Citroen Picasso, Mitsubishi Space Star... Интерес вполне закономерный. Компактвэн – удобное семейное авто почти на все случаи жизни. И в городе по магазинам помотаться, и на дачу всей семьей выехать, и в отпуск к морю выбраться, если багажа не шибко много. В России популярность машин этого типа пока ограничена, понятное дело, тем, что не каждый семейный бюджет способен их потянуть, но все-таки и у нас спрос на них растет довольно быстро.

Корейцы неплохо подсуетились к Московскому автосалону – они выставили на обозрение новейший компактвэн Hyundai Matrix (по фирменным спецификациям он проходит как Hyundai FC и так же он обозначен в авторитетном Женевском каталоге), который публика ощупывала с неменьшим удовольствием, чем роскошную Sonata пятого поколения.

Этот однообъемник с весьма широко толкуемым именем (с английского слово matrix можно перевести как «матрица», «форма», «цементирующая среда» и даже как «матка») построен на чуть укороченной платформе всем известного седана Lantra – разница в колесных базах составляет 1 см. Машина привлекает прежде всего внешностью – на фоне уже успевших сложиться компактвэнных стереотипов она хоть немного, но выделяется «лица необщим выраженьем», есть в ней что-то приятное глазу. Дизайн модели разрабатывало знаменитое итальянское ателье Pininfarina, а там со вкусом всегда все было в порядке. Стиль безупречный.

Нутро тоже на вполне приличном уровне. К эргономике водительского места можно придраться, пожалуй, только в

одном: регулировка положения рулевой колонки явно недоработана. Вперед-назад колонка вообще не ходит, а диапазон перемещения вверх-вниз слишком мал, тут хочется большего. Кому-то еще может не понравиться расположение панели приборов в центре торпедо (прямо под рулем только узкий дисплей с контрольными лампами), но это, конечно, на любителя. По примеру японцев, когда-то воткнувших сюда панель на своем «Ярисе» и заставивших водителей косить глазами, чтобы

взглянуть на спидометр, так теперь делают многие. Народ сумели убедить в том, что это жутко стильно и модно.

Салон поражает обилием укромных местечек для всевозможной мелочовки. Ниши, выдвижные ящички, кармашки… Явно рассчитано на женщину-владелицу, эдакую мелкую барахольщицу, которой мало собственной сумочки и пары-тройки косметичек. Есть даже тайники – если поднять задние сиденья, под ними, в полу, обнаружатся два прикрытых пластиковыми крышками ящика. Зачем они здесь? Ну, так, чисто кокаин и «пушку» протащить через границу…

Отдельная песня – о возможностях приема пищи, не выходя из машины. Одних только подстаканников тут явно больше, чем седоков. Апогей «закусочного» сервиса – столешницы (опять же с подстаканниками), прижатые к тыльным сторонам спинок передних сидений

и поднимающиеся на гидроцилиндрах в боевое положение по мере надобности. В общем, машина для людей с хорошим аппетитом.

По организации грузового пространства Matrix выигрывает у многих конкурентов. Понятно, что задние сиденья складываются и ездят на салазках вперед-назад – это сейчас есть почти у всех машин такого класса. Соль в другом. Во-первых, они ездят по отдельности, большая часть и малая (а это уже далеко не у всех), во-вторых, ездят не на 150 мм, что считается как бы нормой, а аж на 195 мм – диапазон перемещения если не уникальный, то весьма и весьма редкий. Жаль только, что они не отщелкиваются совсем (их, конечно, можно снять, но нужны инструменты и желание возиться) – а было б так, модель могла бы прослыть близкой к «багажному» эталону в своем классе.

У Matrix довольно внушительный для маленького вэнчика бензиновый движок – 1,8 л. Напомню, что самый заклятый (правда, пока только потенциальный) конкурент «корейца» – Mitsubishi Space Star, о котором «Газета.Ru» недавно рассказывала – лишь с весны нынешнего года пошел на российский рынок с 1,6-литровым двигателем, а до этого его поставляли с

1,3-литровым. Русские любят большие моторы, и это теперь стараются учитывать все производители.

Движок вполне приличный. По тяговым характеристикам конкретно для данной машины – то, что доктор прописал. «Наш» Matrix оснащен 4-ступенчатой автоматической трансмиссией – и пока не замечено, чтобы этот автомат как-то душил двигатель. Каких-то особых повадок в разных режимах движения мотор не проявляет – обращает на себя внимание, пожалуй, только тот факт, что его почти не слышно. Впрочем, это заслуга не двигателистов, а тех, кто просчитывал звукоизоляцию салона.

Вот уж чем корейцы действительно удивили – это своим подходом к обнародованию технических данных машины. Взять хотя бы мощность «нашего» 1,8-литрового движка. Дилеры сообщили, что она составляет 123 л. с. Однако в фирменных источниках я нашел цифру 126, в околофирменных – 128, а Женевский каталог вообще «расхвалил» этот мотор до 132 лошадей. Понятно, что мощность может плавать при расчете по разным методикам, но тут разнобой все-таки, скажем так, крутоват. И это, кстати, не единственная претензия. Данные по разгону пришлось выцарапывать из какого-то внутрифирменного источника с грифом «Конфиденциально», а такой основополагающей для компактвэна характеристики, как объем багажного отделения, не нашлось вообще нигде. Остается надеяться, что к выходу машины на наш рынок фирма опубликует хоть какие-нибудь уточненные данные.

Matrix широко пойдет на российский рынок с конца октября или начала ноября. Ожидается, что корейцы будут продвигать в первую очередь машины с относительно богатой базовой заряженностью, что, впрочем, не отменяет большого спектра опций. Цены пока точно не определены – «наш» экземпляр ориентировочно стоит $18 500, однако есть предположение, что цена на «пустые» автомобили будет начинаться с $13-14 тысяч.

ОЦЕНКА

"За":

"Против":

РЕЗЮМЕ

Hyundai Matrix имеет неплохие шансы на российском рынке, если корейцы не пожадничают и хотя бы немного сбавят цену. И если сумеют переломить до сих пор предвзятое отношение россиян к корейским автомобилям.