Дефицит без спекуляций

Тест-драйв Mitsubishi Carisma

В последние годы “Каризма” в России исправно входила в тройку лидеров “гольф”-класса. Поскольку новых машин было продано много, то и на вторичном рынке они появляются часто. Однако возможность купить и желание купить – не одно и то же. Насколько этот автомобиль интересен для второго владельца?

До рестайлинга 1999 года лестных отзывов в адрес “Каризмы” было немного. Дело в том, что по размерам она находилась между “гольф”- и средним классом, а маркетологи продвигали “Каризму” именно как модель среднего класса. Естественно, что ни по престижу, ни по характеристикам машина на средний класс не тянула. Поэтому покупателей не особо впечатляла даже выгодная на фоне конкурентов цена. К тому же голландская “Каризма” отличалась невыразительным дизайном и, скажем так, непривычным для “Мицубиси” европейским качеством сборки.

Ситуация изменилась после рестайлинга 1999 года. Автомобиль внешне стал более привлекательным, а качество его сборки повысилось. Но по основным характеристикам – динамике, управляемости, плавности хода и шумоизоляции – он по-прежнему остался средненьким. Не провальным, но и не выдающимся. Откуда же рыночный успех? Просто после рестайлинга российский дистрибьютор “Мицубиси” начал позиционировать “Каризму” как модель “гольф”-класса и установил на нее привлекательные цены. Машина оказалась больше снаружи, просторнее внутри и солиднее своих обмельчавших конкурентов, а стоила дешевле многих из них. Вот уж действительно, как корабль назовешь, так он и поплывет.

Свои основные потребительские козыри – солидную внешность, просторный салон и емкий багажник – машина с возрастом не теряет, а стоит по-прежнему дешевле многих. Поэтому если выяснится, что заманчивые цены подержанных “каризм” не имеют подвоха... Вот этим и займемся.

Рассматривать будем только рестайлинговые машины. Предшественницы в эксплуатации от них отличаются (причем не в лучшую сторону) да и на рынке встречаются гораздо реже.

Седан или хэтчбек?

Подыскивая подержанную “Каризму”, первым делом вы столкнетесь с выбором кузова. Хэтчбек явно предпочтительнее: корма у него не куцая, а длинная, как у седана, с пологим стеклом пятой двери. Поэтому снаружи “Каризма”-хэтч выглядит почти как седан, зато имеет трансформируемый багажник. Для многих на вторичном рынке универсальность важна.

Комплектация российских “каризм” не бывает бедной. Даже в базовом исполнении “Классик” в машине есть все, что нужно: ABS, две подушки, кондиционер, электропакет и магнитола. В версии “Комфорт” добавляются передние “противотуманки”, климат-контроль и обогрев сидений. В таком виде продавались машины с мотором 1,6 л. Экземпляры с двигателем 1,8GDI оснащены еще богаче.

Кузов у “Каризмы” хороший. Даже после ремонта ржаветь не спешит. По салону механики отмечают быстро протирающуюся обивку сидений, поэтому лучше сразу же надеть чехлы. Характерных неисправностей внутреннего оборудования кузова и салона тоже немного, а их устранение не разорительно. Поэтому можно переходить к выбору двигателя. Здесь у меня для вас есть две новости:

Включайте кондиционер и очищайте радиаторы

Пух и грязь, забивающие радиаторы, докучают и “Каризме”. Поэтому ежегодная очистка обоих радиаторов со снятием с машины обязательна. Первый симптом забитых радиаторов – самопроизвольное выключение кондиционера или потеря эффективности охлаждения салона.

Кроме того, от дорожной грязи может загудеть муфта включения кондиционера. Она подлежит замене. А вот возможное заклинивание компрессора кондиционера связано с тем, что многие владельцы ни разу его не включают с осени до лета. А ведь любой кондиционер для профилактики надо круглогодично включать хотя бы пару раз в месяц (зимой – при заезде на теплую мойку).

От грязи через 3–4 года закисает трапеция стеклоочистителей. Ее лучше заменить, нежели пытаться реанимировать. Зато отказы нагревательных элементов сидений и дисплея бортового компьютера – полностью на совести автомобиля. Особенно неприятен выход из строя дисплея. Новый он стоит дорого. Даже на заказ (это дешевле, чем в наличии) более $500. Б/у покупать нет смысла. Кто знает, сколько ему жить осталось? А без дисплея – никак. Ведь на него выводятся не только показания бортового компьютера (без него можно обойтись), но также текущее время и, самое главное, частота принимаемой радиостанции. Дешевле купить магнитолу с собственным дисплеем.

Сколько стоит замена, $

Муфта включения кондиционера 97*+56

Компрессор кондиционера 883*+112

Трапеция стеклоочистителя 41+56

Элемент обогрева сиденья 137+42

Дисплей компьютера 584*+42

*Заказ с 2-недельной доставкой

хорошая и не очень

Хорошая – 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 103 силы. Весьма надежный, долговечный, проверенный временем двигатель. Именно с ним и надо покупать “Каризму”. Правда, многие жалуются на его вялую динамику на высших передачах. Действительно, пятая – лишь поддерживающая. А для выхода на обгон на загородной трассе не хватает даже четвертой. Но это не вина двигателя. Просто ручная коробка у “Каризмы” на передачах с третьей по пятую растянута, из-за чего и ухудшается динамика.

Не очень хорошая новость – это 1,8-литровый 125-сильный мотор GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина). Технологию GDI, позволяющую снизить расход топлива и токсичность выхлопа, “Мицубиси” стала широко применять в середине 90-х годов. Идея, безусловно, здравая. Однако двигатели GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. В Европе проблем с этим нет, а московские владельцы “джидиайных” машин стараются заправляться только в черте города и только на проверенных АЗС. В противном случае сумму в $800–850 (столько стоит бензонасос для GDI) надо постоянно держать в заначке. Насос “вылетает” сразу же, если вместе с бензином в баке окажется вода. Правда, дилеры ставят дополнительные фильтры-водоотделители. Но гарантированно проблему это не решает.

Еще одно слабое место моторов GDI – форсунки впрыска. Внезапно они не отказывают, а закоксовываются реже, чем на двигателе 1,6 л. Но если на последнем форсунки можно промывать сколь угодно часто, то на GDI – единожды. Второй раз – замена. Для справки: одна “джидиайная” форсунка стоит $400. А их в двигателе 4 штуки...

Поэтому если вы живете в неблагополучном с точки зрения качества топлива регионе или планируете дальние вояжи, “Каризму” с мотором GDI покупать не советуем категорически. Уверены, что будете заправляться только в Москве? Можете попробовать. Но лично я рисковать не стал бы.

Двигатели в эксплуатации

Регламентные работы для обоих моторов одинаковы. Масляные ТО через 15 000 км, замена охлаждающей жидкости – через 60 000 км, ремня ГРМ с роликами – через 90 000 км. Свечи зажигания на нашем бензине выхаживают в лучшем случае от ТО до ТО.

Среди неполадок, характерных для обоих моторов, можно отметить нарушение контакта в блоке дроссельной заслонки, из-за чего машина начинает неадекватно реагировать на нажатие педали газа. Но, как и на многих японских автомобилях, до замены дело обычно не доходит: как правило, достаточно промыть заслонку.

1,6 л

Помимо естественного старения свечей причиной вялой динамики и перебоев в работе двигателя могут стать пробои катушек зажигания, их наконечников (на некоторых машинах наконечники объединены с катушками) или высоковольтных проводов. Провода и наконечники катушек через три года лучше заменить в принудительном порядке. А самим катушкам вердикт выносит мотор-тестер во время диагностики.

Форсунки впрыска со временем закоксовываются, и их приходится промывать или чистить ультразвуком. Ну а самая крупная (в финансовом выраже-нии) статистическая неисправность – выход из строя клапана холостого хода, в результате чего холостые обороты начинают плавать или подскакивают до 3000–4000. Клапан – штука дорогая.

1,8GDI

Характерных отказов в системах зажигания и управления 1,8-литрового мотора пока не наблюдается. Возможно, потому, что он относительно молодой и не особо распространенный. Однако непредсказуемых бензонасоса за $850 и форсунок по $400 за штуку, я думаю, достаточно.

Сколько стоит замена, $

Свечи зажигания 20+12

Ремень ГРМ с роликами (1,6/1,8) 109+90/255+120

Высоковольтные провода (2 шт.) 42

Наконечники катушек зажигания (2 шт.) 64

Катушка зажигания (1 шт.) 91

Клапан холостого хода 568*+20

*Заказ с 2-недельной поставкой

Механика или “автомат”?

Ручная коробка досталась “Каризме” от “Рено” (машина разрабатывалась в сотрудничестве с “Вольво” и французской фирмой). Сама по себе она беспроблемна. За исключением нечеткого включения первой, пятой и задней передач. Это фирменная черта коробок “Рено”. Дилеры проводили регулировку уже во время предпродажной подготовки. Но даже четко настроенный механизм переключения разбалтывается примерно к 60 000 км, когда в нем изнашиваются пластмассовые втулки. Однако их замена – дело копеечное. Масло в ручной коробке обновляется через 105 000 км, а сцепление служит в среднем 80 000–100 000 км. В неавторизованных техцентрах “Мицубиси” успешно ставят неоригинальный комплект сцепления.

Автоматическая коробка также нареканий не вызывает. Механики припоминают лишь редкие случаи, когда владельцу удалось откровенно угробить “автомат”. Расценки на его ремонт стандартные – $1500–2000, масло предписано менять через 45 000 км.

Сколько стоит, $

Замена сцепления (комплект) 352 (175*)+140

Замена втулок механизма переключения 35+42

(*) Неоригинальная деталь

Шасси: крупные вложения к 100 000 км

На российских “каризмах” установлена адаптированная подвеска с увеличенным дорожным просветом. Дачникам и рыбакам это понравится. Задрана машина действительно высоко, а детали под днищем скомпонованы так, что цеплять за дорогу нечем. Однако удачной адаптацию не назовешь. Подвеска получилась неоправданно жесткой и короткоходной. В результате на ухабах машина трясет изрядно, а в ямы проваливается не только колесами, но и всем кузовом. При этом никакой спортивной остроты управляемости в качестве компенсации жесткости и короткоходности добиться не удалось.

На первых рестайлинговых машинах передние амортизаторы назойливо стучали на ходе отбоя. Дилеры меняли по гарантии стойки в сборе. Кстати, покупать адаптированные амортизаторы заочно нельзя. Нужно, чтобы сотрудник отдела запчастей видел разобранные стойки воочию. Поскольку адаптированных стоек существует несколько вариантов, а они менялись по гарантии, подбор по VIN может оказаться ошибочным.

Если не считать копеечных втулок и стоек стабили-заторов, подвеска “Каризмы” не напоминает о себе до 100 000 км. Зато потом требует практически полной переборки. К этому времени подходят амортизаторы по кругу, рычаги передней подвески в сборе (шаровые опоры отдельно не меняются) и вся задняя “многорычажка”. Сзади отдельно можно заменить лишь сайлент-блоки продольных рычагов. А все шесть поперечных лучше менять в сборе. Сайлент-блоки в них прикипают так, что схождение-развал не отрегулируешь.

В результате тысячи на полторы долларов к пробегу в 100 000 км подвеска вас выставит. Это при условии, что вы обслуживаетесь в неавторизованном сервисе “Мицубиси” и там же покупаете оригинальные запчасти. Но согласитесь, 100 000 км по нашим дорогам – результат вполне достойный.

Рулевое управление на удивление долговечно. Во всяком случае рейка даже к 200 000 км обычно остается работоспособной. Тяги и наконечники достаточно выносливы. Бывает, течет трубка гидроусилителя, но это – мелочь.

На первых рестайлинговых машинах сзади применялись барабанные тормоза, затем их заменили заметно более эффективными дисковыми. Единственная претензия к тормозам – подклинивание суппортов от соли и грязи. Но это недорого лечится с помощью ремкомплектов. Диски в идеале выдерживают три комплекта колодок.

Вот, собственно, все. Как видите, шасси у “Каризмы” достаточно крепкое.

Покупаем?

Машины 2000–2001 годов выпуска с 1,6-литровым мотором, из-под “частников”, с реальным средним пробегом в 70 000–90 000 км сегодня продаются за $9000–11 500. Недорого, если учитывать, что “Каризма” для вторичного рынка оказалась интересной – довольно надежной, выносливой и не разорительной в содержании. Противопоказания к покупке имеют лишь модификации с мотором 1,8GDI, но таких на вторичном рынке пока мало.

Чем же тогда объяснить столь привлекательные цены? Все просто. Многие новые конкуренты “Каризмы” за прошедший год резко подорожали. Соответственно, продавцы подержанных машин этих марок тоже начали поднимать цены. А “Каризма” до последнего момента стоила $15 000. И даже ее наследник “Лансер” немногим дороже. В такой ситуации за 3-летнюю “Каризму” больше $11 500 просто не дадут.

Поэтому если вы настроены на подержанный автомобиль, “Каризма” – вариант неплохой. Другое дело, что большинство частных владельцев продают ее на пороге 90 000 км, когда предстоит замена ремня ГРМ, всех жидкостей, сцепления и переборка подвески. Если прибавить все эти неминуемые расходы к стоимости 3–4-летней “Каризмы”, дополнительно заложиться на внеплановые траты и рядом поставить цену нового, с гарантией “Лансера”... Есть над чем задуматься.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы 3-4-летней “Каризмы” можно рассматривать либо узбекскую “Нексию”, либо бюджетные модели классом ниже: “Акцент”, “Рио” и “Символ”. Все трое вписываются в цену “Каризмы” лишь базовыми комплектациями. Понятно, что и корейские машины, и “Рено” уступают “Каризме” по потребительским качествам. Вопрос только в том, что к цене каждой из них надо добавить лишь стоимость сигнализации, “музыки” и плановых ТО. А стоимость эксплуатации 3-4-летней “Каризмы” одними ТО не ограничится.

Ibiza для модниц.

Тест-драйв Seat Ibiza

Весна пробуждает повышенный интерес не только к противоположному полу. Возрастает притягательная сила и у автомобилей. Особенно у таких, как Seat Ibiza, который способен, как магнит, притягивать к себе плотоядные взгляды женщин.

Мужчинам никогда не понять природу автомобильных пристрастий женщин. Всю зиму она мечтала об огромном черном «Блейзере», но буквально изменилась в лице, когда увидела возле фитнес-клуба новенький серебристый «CR-V». Позавчера ее лишил покоя желтый «Мини» с черной крышей, а вчера огорошила заявлением,

что на машину ее мечты денег все равно не хватит: «Дорогой, давай купим пока что-нибудь практичное, недорогое, но какое-нибудь такое, чтобы не как у той и этой».

Для большинства женщин автомобили – модные одежки на колесах. Удовольствие от «носки» длится всего сезон. Спустя год она снова что-нибудь потребует. И знаете, что надо в таких случаях делать? Пойти на поводу. В женской логике тоже есть доля логики: годовалую, еще на гарантии, машину несложно продать, добавить денег и снова взять новенькую – «не как у той и этой».

Seat Ibiza не вызывает клинических эмоций у мужчин. Если эту машину выкрасить в серый цвет, она и вовсе станет похожа на разжиревшую мышь.

Но многие женщины находят этот небольшой автомобильчик просто очаровательным. Особенно если его цвет совпал с тем, который женские журналы объявили модным. Ах, какие у него стоп-сигналы! Ах, какие кругляшечки в салоне! «А носик на капоте? Ты умрешь, когда увидишь его милый носик! – транслирует она в трубку свои впечатления подруге. – Фу, ну что ты, не корейский. Испания. Ибица!»

Жаль, что нам на тест-драйв досталась не совсем женская «Ивиса» (именно так называется этот город, который у нас почему-то все зовут Ибица) – c обычной механической коробкой, а не «автоматом». Но, может, это и к лучшему. «Механика» не скрадывает динамических характеристик и позволяет полнее ощутить управляемость автомобиля, оценить его поведение в предельных режимах. К тому же не стоит забывать, что покупательский контингент «Ивис» составляют не только женщины. Мощные и заряженные версии этой машины пользуются спросом у мужчин, потому что именно такие автомобили в толчее большого города чувствуют себя как рыба в воде.

В России есть некое мерило динамики автомобиля – вазовская «восьмерка». Далеко не все доступные на нашем рынке иномарки способны на светофоре оторваться от «зубила», но «Ивиса» точно уйдет в отрыв. Даже с нагрузкой в лице с трех пассажирок. Сближенный ряд передаточных чисел коробки плюс весьма приличный для 1,4-литрового моторчика крутящий момент в 126 нм на 3800 об/мин. – вот чем объясняется прыть, казалось бы, не самой мощной «Ивисы».

С «моторной функцией» может возникнуть лишь одна проблема. Педаль акселератора необычайно чувствительна: чуть переборщил с усилием, замешкался с переключением первых передач, как стрелка тахометра моментально запрыгнет за отметку 5 тыс. А допускать перекрутки 1,4-литрового мотора совсем ни к чему. Вблизи максимальных оборотов его тяга уже сама по себе спадает, а дальше и вовсе подключается ограничитель оборотов – тут уж ни о каком разгоне речи быть не может.

Наша «Ивиса» была обута в самые обыкновенные шины с 60-процентным профилем, да к тому же не совсем летние – скорее во «всесезонку». Но это не помешало машине проявить себя в крутых поворотах и скоростных виражах с самой лучшей стороны. Ibiza почти не кренится, не рыскает, а, проходя неровности, стабильно держит курс. В дальней дороге вообще возникает впечатление, будто вы ведете автомобиль, который по евроклассификации стоит двумя классами выше.

Ibiza способна прощать водителю небольшие ошибки в выборе скорости на входе в поворот. Без риска сорваться в глубокий занос на этой машине можно притормаживать уже в повороте. Причем эту возможность можно объяснить не только наличием АБС, но и удачной кинематикой работы задней подвески.

Похоже, разработчики автомобиля нашли удачный компромисс в настройке подвески и добились отличных характеристик управляемости, не превратив «Ивису» в зажатую, тряскую машину. Плавность хода у нее достаточна, чтобы без дискомфорта передвигаться по неважным городским дорогам. А вот для разбитых загородных дорог ходы подвески «Ивисы» уже недостаточны. И еще нужно помнить о том, что дорожный просвет у этого автомобиля всего 11 см.

На хорошей дороге в салоне можно разговаривать шепотом – даже на максимальной скорости. Шум из-под колесных арок воспринимается скорее как естественный фон, шума набегающего потока вообще нет. Да и «голосок» мотора начинает доноситься в салон лишь тогда, когда его раскрутишь свыше 3-4 тыс. оборотов. Мы почти уверены: по части шумоизоляции «Ивисе» среди автомобилей класса B конкурентов пока просто нет.

Ну а что касается оснащения, то тут уж есть из чего выбирать. Автомобиль, на котором мы ездили, оснащен системой климат-контроля, двумя подушками безопасности, регулируемыми по высоте сидениями и рулевой колонкой, иммобилайзером и центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и электроприводом зеркал, подогревом сидений и форсунок омывателей, велюровым салоном и раскладывающейся спинкой заднего сидения. Практичный? Вполне. Недорогой? Тут уже считайте сами – в описанной комплектации «Ивиса» с механической коробкой и 75-сильным мотором предлагается за 14990 евро.

ОЦЕНКА

"За": Великолепная шумоизоляция. Высокий уровень динамики и управляемости

"Против": Малый дорожный просвет

РЕЗЮМЕ

Легкий в управлении, удобный и практичный автомобиль для жительниц большого города

Очаровательная "Ксара"

Тест-драйв Citroen Xsara

У французских автомобилестроителей есть прекрасная традиция: в преддверии окончания производства модели ее начинают предлагать к продаже на очень выгодных условиях. Нет, цена не падает, потому что демпинг не является французским ноу-хау, но вот комплектация за те же деньги гораздо более роскошная. Яркий пример - Citroёn Xsara 2004-го модельного года...

Весной этого года на автосалоне в Женеве будет представлена новая модель малого среднего класса от "Ситроена". По нынешней традиции она получит цифровое обозначение и будет называться Citroёn C4. Она больше, просторнее, комфортабельнее и безопаснее предшественницы - в полном соответствии с нынешними тенденциями. А что же "Ксара"? Нынешняя модель будет выпускаться и продаваться до середины лета, после чего уступит эстафету "Цэ-четвертому"...

Что же предлагает "Ксара"? Довольно много: хорошую комплектацию, приятную внешность и весьма просторный салон, а также очарование настоящего французского автомобиля. Цена стандартной 1,6-литровой версии SX особо не впечатляет: за 11.465 евро можно выбирать среди нескольких моделей малого среднего класса. И хотя большинство из них за такие деньги оснащены максимум 1,4-литровым "движком", на их стороне "молодость". Ведь "Ксара" дебютировала в 1997 году, что по автомобильным меркам - пенсионный возраст.

А вот тот же SX, но с автоматической трансмиссией - это уже очень интересное предложение. За 12.680 евро 110-сильную машину гольф-класса с "автоматом" найти трудновато, особенно в такой комплектации. Но самый выгодный вариант - это турбодизельная Xsara SX за 12.200 евро.

Впрочем, любой из SX, независимо от мощности и типа двигателя, привлечет покупателей хорошей комплектацией. Ведь в "базе" всех трех Citroёn Xsara заложено весьма неплохое оснащение. Желаете кондиционер? Нет, лучше возьмите климат-контроль, который входит в список стандартного оборудования. Иммобилайзер, передние фронтальные подушки безопасности, гидроусилитель руля, центральный замок с дистанционным управлением, передние электростеклоподъемники, ABS, противотуманные фары - все это тоже есть у "базового" Citroёn Xsara SX. Водительское сиденье имеет регулировку по высоте, а рулевая колонка регулируется в двух направлениях - по высоте и в продольном направлении. Чего-то не хватает? Тогда получите еще электропривод и обогрев зеркал, окрашенные в цвет кузова бамперы и молдинги, а сам кузов будет окрашен в цвет "металлик". В общем, практически полный "фулл"! И все это, заметьте, без доплаты - в стандартной комплектации. Единственный вопрос, который возникает у нашего недоверчивого потребителя после ознакомления с ценами и комплектацией: "А как эта машина ездит? Может, подвох в этом?" Мы решили ответить на все вопросы, поэтому взяли на тест самую дорогую из трех ныне предлагаемых версий "Ксары" - 1,6-литровую машину с "автоматом".

Встречают, как известно, по одежке, поэтому знакомство с Citroёn Xsara начинаем с внешнего осмотра. Первое впечатление - очень приятный автомобиль. Пусть не самый модный, но вполне еще привлекательный. В 2000 году "Ксару" обновили, и она получила немного облагороженную внешность. Дизайнеры в автомобиле изменили мало что, например, появились миндалевидные "глазки" вместо прежних узких фар. И еще некоторые мелочи: окрашенные в цвет кузова молдинги, новая фальшрадиаторная решетка и т.д. Рестайлинг привнес также кое-какие изменения и в интерьер автомобиля. Кардинально ничего не меняли, но новые материалы отделки и уровни комплектации помогают "Ксаре" выглядеть весьма достойно на фоне более молодых конкурентов.

Что приятно удивляет, когда впервые попадаешь за руль Citroёn Xsara, так это "аура" автомобиля. С виду вроде бы скромная и непритязательная машина, но стоит проехать в ней пару километров и постепенно начинаешь понимать, за что автолюбители так ценят именно французские автомобили. Мягкая подвеска, тихий мотор, качественная вибро- и шумоизоляция - в этой машине действительно есть свой шарм! Что, впрочем, совершенно не мешает нам трезво подходить в оценке ее потребительских качеств.

Итак, идем по порядку. За внешний дизайн "Ксаре" можно смело ставить "четверку". И даже с "плюсом"! Потому что, несмотря на возраст, выглядит она еще молодцом - красива и свежа. Что, кстати, весьма ценится на вторичном рынке - цена на подержанный Citroёn Xsara является одной из самых высоких в этом классе.

Интерьер также не "подкачал": по качеству никаких претензий, да и эргономика на уровне. Стильная "приборка" с большими и информативными циферблатами, обилием "тревожных" лампочек, предупреждающих о чем угодно: об открытых дверях и багажнике, о режимах работы АКПП и т.д. Единственное, на что можно посетовать - оцифровка спидометра и тахометра какая-то бледноватая, и для считывания информации в солнечную погоду нужно приглядываться.

К эргономике претензий не возникло: "пухлый" обод рулевого колеса так и просится в руки. Его можно регулировать и по высоте, и в продольном направлении. Сиденье водителя вдобавок к обычным регулировкам имеет регулировку по высоте, что позволяет подобрать оптимальную посадку водителю любого роста и комплекции. Тем более что сиденья французских авто традиционно отличаются мягкостью набивки.

Не будет повода для недовольства и у задних пассажиров. Диван удобный, мягкий, хотя трем пассажирам там будет тесновато - особенность данного класса автомобилей. Но для двух седоков предусмотрен максимальный комфорт, им и по высоте, и по ширине места хватит с запасом. Да и колени в переднее сиденье упираться не будут, ведь "Ксара" имеет колесную базу в 2540 мм, что заметно больше, чем у "четвертого" VW Golf! Правда, меньше, чем у "Фокуса"...

А вот в чем "Ксару" нельзя сравнивать с немецкими одноклассниками, так это в плавности хода. Несмотря на то, что Citroёn отказался от гидроподвески на моделях ниже среднего класса, высокая плавность хода все равно остается "фирменной" чертой представителей этой марки. Машина не "плывет", как "Ксантия" или ХМ, но ямки и колдобины словно становятся меньше и мельче. Обычная реакция автомобиля на неровности присутствует только в том случае, если яма уж слишком большая - тогда легкая "Ксара" "пропускает удар", а кузов содрогается. Но что интересно, привычного звукового сопровождения в виде глухого шума при этом нет - подвеска работает тихо.

А вот двигатель, напротив, при каждом удобном случае спешит напомнить о себе, то есть стоит слегка "перекрутить" его и заставить стрелку тахометра подняться в зону средних оборотов, в салон начинает проникать нудный шум. А на машине с "автоматом", когда при ускорениях мотор практически всегда работает в диапазоне 2500-3500 об/мин, этот шум слышен постоянно. Хотя дискомфорта нет, у большинства японских одноклассников моторы в салоне слышны еще лучше.

А что с динамикой? Ведь 110 "лошадей", пусть даже и слегка "заторможенные" четырехступенчатой автоматической трансмиссией - это весьма неплохое сочетание. По паспортным данным, с места до 100 км/ч Citroёn Xsara 1.6 Aut. разгоняется за 14,2 секунды, в то время как такой же автомобиль, но с "механикой", проделывает это заметно быстрее - за 10,9 секунды. Разница, конечно, впечатляющая, но ради удобства управления любители "автоматом" готовы и не на такие жертвы. Тем более - женщины, большинство из которых просто ненавидят "механику"...

Впрочем, несмотря на кажущуюся медлительность, "Ксара" с автоматической трансмиссией нам понравилась: едет она вполне бодро. Да, на стрит-рэйсинг на такой машине не поедешь, но в городе мало кто может так быстро "выстрелить" с места до 60 км/ч. И в переходных режимах, когда скорость то падает, то увеличивается, 1,6-литровый мотор с "автоматом" ведет себя неплохо. Ведь пик крутящего момента приходится на 4000 об/мин, поэтому при любом ускорении, благодаря пробуксовке гидромуфты, стрелка тахометра оказывается как раз "на пике".

Есть и другие особенности "автоматической" Xsara. К примеру, "автомат" показался нам излишне "боевым": при отпускании педали газа он как-то слишком рьяно начинал подтормаживать двигателем. Может, это особенность именно этого автомобиля, потому что АКПП именно на французских моделях всегда отличались высокой плавностью работы. Тем не менее именно это, способность переключаться быстро, пусть даже и в ущерб плавности хода, в "автомате" нам и понравилось. Хотя бы потому, что даже при резких ускорениях "автомат" не допускал задержек в переключении.

В общем, как мы поняли после теста, Citroёn Xsara 2004-го модельного года - это действительно неплохой вариант для покупки. Недорогая, хорошо укомплектованная машина с весьма приятным дизайном и достаточно мощным мотором. Впрочем, здесь у вас имеется возможность выбора: либо бензиновая с "механикой", либо бензиновая с "автоматом", либо вообще 2-литровый турбодизель.

Парниковый эффект

Тест-драйв Opel Tigra

Вот экологи все пугают глобальным потеплением. Но нам-то, скажите, чего бояться? Повышение уровня Мирового океана пускай беспокоит голландцев. Мы о парниковом эффекте вспоминаем раз в году — если 31 декабря приходится шлепать по лужам. Зато лето нынче такое теплое, что мысль об открытой машине уже не кажется абсурдной…

Особенно если речь идет о практичном купе-кабриолете. Статистику продаж открытых машин в России возглавляют именно они: Peugeot 206 CC и Mercedes SLK. Секрет успеха прячется в багажнике — хитроумная жесткая крыша с электрогидравлическим приводом. Сложная технология будто специально разрабатывалась для России, где теплый сезон длится всего три-четыре месяца, зато желающие порезать матерчатый верх классово чуждого кабриолета найдутся круглый год. Впрочем, продажи таких машин сейчас растут во всем мире. Прошлой осенью в классе кабрио-трансформеров появилось сразу две французские новинки — Renault Megane CC и аналогичный Peugeot 307 (см. АР № 18 и 22, 2003). Теперь вновь настала очередь немцев. Причем Оpel особо подчеркивает, что первым из германских массовых производителей выпускает купе-кабрио — Opel Tigra TwinTop. Хотя, забегая вперед, скажем, что без французов здесь тоже не обошлось…

Что говорить, Tigra, конечно, машина «для девочек» — начиная с игривого названия и заканчивая серьезной маркетинговой ставкой на женскую аудиторию. Однако, глядя на автомобиль, о нем совершенно не хочется говорить в женском роде. Красавец. Крепыш. Настоящий маленький родстер. Отличная работа молодых опелевских дизайнеров. Дающая надежду на то, что смелая стилистика новой Астры будет развиваться и может стать новым лицом марки. Кстати, у Тигры забавное выражение морды — дружелюбное и агрессивное одновременно. Мол, я с удовольствием с тобой поиграю, но принимать меня лучше всерьез. В общем, «не подходите слишком близко»...

Но мы все-таки подойдем. Тем более есть основания полагать, что Тигра совсем не кусачая. На клетке написано: «1,4 л, 90 л.с. и 1,8 л, 125 л.с.». А сама-то весит тонну с четвертью. В общем, Тигра, судя по всему, плюшевая…

Правда, внутри — скорее синтетическая. И пластмассовая. Отличий от Корсы, на платформе которой построена Tigra, немного. Все дизайнерские находки — снаружи. Внутри все очень простенько. Правда, на более дорогих версиях Cosmo и Sport устанавливаются раскосы а-ля Audi TT — между центральной консолью и трансмиссионным туннелем. Но смотрятся они странно. Крашеная пластмасса плохо имитирует алюминий, да и не вяжутся эти детали с интерьером обычной малолитражки. Единственное, на чем задерживается глаз, — это удачно совмещенные друг с другом циферблаты спидометра и тахометра, окруженные общим металлическим ободком.

Что ж, это прекрасно. Когда на Тигре появится мотор, достойный ее внешних данных, то водителей, без сомнения, порадуют удобные и информативные контрольные приборы. Пока же стрелочки по ползут по циферблатам слишком неторопливо, чтобы уделять им пристальное внимание. Одна отрада — точно так же не спешит и стрелка топливомера...

В основе маленького родстера — доработанная ходовая часть «горячего хэтчбека» Opel Corsa GSi. Впрочем, «горячего» — сильно сказано. В отличие от своей предшественницы, нынешняя Corsa GSi — «чуть тепленькая». Тигра же стала еще более спокойной, с выраженной недостаточной поворачиваемостью и повышенной сопротивляемостью резким маневрам. Специально ее так настраивали, или сыграло свою роль снижение жесткости открытого кузова — Бог весть. Но результат налицо: Тигра получилась одомашненная, такая не преподнесет своей хозяйке неприятных сюрпризов. Штришок к портрету — неотключаемая ESP. Ультранеотключаемая! Мы сталкивались с такой на Астре Cabrio прошлой зимой. Специально для желающих обойти запрет путем удаления соответствующего предохранителя опелевские иезуиты-инженеры завели ESP в одну электроцепь с усилителем руля. Не-а, не получится…

Кошачья плавность реакций вполне вписывается в «прогулочную» идеологию Тигры. Но вот незадача — в нее не укладывается чрезмерная жесткость подвески. Зачем она маленькой, вовсе не спортивной машинке? Затем, что на ровных германских дорогах тряски не чувствуется? А каково будет на наших? Ответа придется ждать до следующей весны. Но есть подозрение, что плавность хода станет сильным козырем Peugeot 206 CC в российском дуэль-тесте с Тигрой.

Peugeot 206 СС у нас покупают неплохо — по неофициальным данным, за год продано около 200 машин. И все же в российском представительстве General Motors не уверены, что разведение Тигр в наших северных широтах — игра, стоящая свеч. Решение о поставках родстера в Россию пока не принято. Так что рядышком Тигру и 206 СС мы можем и не увидеть.

Кстати, сходство между этими двумя машинами, особенно заметное в профиль, не случайно. Помните, мы говорили, что без французов при создании Тигры не обошлось? Механизм складывания крыши для обеих машин разрабатывала и производит французская компания Heuliez. На ее фабрике в Серизэ на западе Франции происходит и окончательная сборка обоих кабриолетов. Но есть и принципиальное различие. В противоположность французской машине, имеющей (как и 307 и Megane) два дополнительных «детских» места, Tigra — настоящий двухместный родстер. Ради стиля немцы пожертвовали практичностью.

Превращение Тигры из купе в родстер происходит в три приема. Затягиваем ручной тормоз, отщелкиваем два замка на рамке лобового стекла и нажимаем кнопку на центральной консоли. Далее 4 гидроцилиндра, 5 электромоторов и 18 контактных датчиков ровно за 18 секунд довершают начатое — складывают крышу и прячут ее в багажник. Бип! — можно ехать. Механизм складывания позволил наделить Тигру интересной функцией: крышка багажника у нее тоже с электрическим приводом. Неудобно одно: если для открывания достаточно один раз нажать кнопку на задней панели, то закрывая багажник, нужно удерживать ее нажатой до конца. Просто захлопнуть крышку было бы куда быстрее.

Ну а если потепление оказалось недостаточно глобальным, и погода испортилась? Обратный порядок действий — и через 18 секунд Tigra снова станет изящным спортивным купе. С надежной, теплой, не протекающей крышей над головой, с неплохой обзорностью и шумоизоляцией. На таком вполне можно пережить зиму и дождаться теплых деньков — солнца, свободы и свежего ветра в волосах.

Комментарии к фотографиям

Разведением Тигр занимается французская фирма Heuliez

Говорим — Tigra, подразумеваем — Corsa. Отличий в интерьере — никаких

Выглядит маленький родстер очень агрессивно. Ему бы соответствующий мотор...

Дуга безопасности, отформованная из алюминия, предохраняет пассажиров в случае опрокидывания

Особенность механизма, разработанного компанией Heuliez по заказу Опеля, в том, что задняя часть крыши укладывается не горизонтально, а вертикально. Это позволило дизайнерам Тигры избавиться от горба, как у Peugeot 206 CC, и сделать силуэт машины более динамичным. Правда, заодно пришлось избавиться и от задних сидений...

Показанная в 1993 году первая Tigra получила самые высокие оценки за дизайн. Вторая не отстает — в Европе она уже удостоена звания «Кабриолет 2004 года»

Соперники лицом к лицу: Peugeot 206 CC встречает Опель Тигру. Правда, случится ли эта встреча на российском рынке, пока неизвестно

ЗВЕРЬ

Тест-драйв Subaru Impreza

Страсть, норов, сила. Это Impreza WRX STI. Вы или годитесь для нее, или не годитесь: по-прежнему — деликатности ни на грош! Зато есть мощь. 280 «лошадей», здоровенное антикрыло на крышке багажника и нахальная «ноздря» на капоте. Самая быстрая Impreza стала совершеннее технически. И лишь усилила при этом свою харизму — почти невероятное сегодня исключение из правил.

Рабочий объем двигателя увеличился и составляет 2,5 л: на пол-литра больше «омологационной» цифры для спорта по группе N4. Однако нам-то с вами не на техническую комиссию ехать, а за удовольствием от вождения. Дополнительный рабочий объем в подобных поездках мешает мало кому и редко. Трансмиссия получила электронно-управляемую блокировку центрального дифференциала. Более того, узел называется DCCD (Driver’s Control Centre Differential) неспроста: водитель может отказаться от предложенного «по умолчанию» электронного алгоритма работы «центра» и выбрать фиксированную жесткость блокировки. Вращая колесико на центральной консоли и изменяя этот параметр в максимально широких пределах, от свободного до заблокированного состояния, водитель изменяет характер реакций машины на подачу — сброс газа.

Новое «лицо» не отметить невозможно. В жизни машина выглядит гораздо лучше, чем на фото. Impreza «сощурилась», и ее взгляд стал более интригующим. Анфас машина кажется более «разлапистой» и агрессивной, более надежно прижатой к земле по сравнению с предыдущей версией. Над верхним срезом заднего стекла появилось дополнительное крылышко, а поток воздуха, выходящий из-под днища, теперь аккуратно причесывается дефлектором.

В штатное оснащение входят великолепные шины Bridgestone Potenza RE070, замеченные ранее на версии Limited. Эти катки — практически слики, приспособленные для езды по дорогам общего пользования. То есть они не сотрутся у вас за время одного оборота по МКАД и не заставят осваивать навыки воднолыжника даже в сильный дождь. Однако эта резина «по-взрослому» прогревается, а не «плывет». Мощно держит и не подламывается под нагрузкой. Главное, скользит подобно гоночным шинам: с плавным срывом и дальше — стабильно. Без истерических визгов, дыма и прочего экстрима. Для нее езда в скольжении — нормальные условия работы, а вот перемещение в колее приснопамятной МКАД — сущий экстрим: машина скачет как кузнечик, а на образцово информативный руль приходят такие рывки, что рулевое колесо уже не кажется неоправданно большим, а рейка — излишне длинной.

Посадка в кресле с вышитым на интегрированном подголовнике логотипом STI эргономична, и была бы вполне удобной, если бы не Машина: возможностей боковой поддержки наездника скромно спрофилированным штатным сиденьем не хватает для компенсации тех боковых ускорений, которые способна развить Impreza в предельном повороте. «Линейно-информативные», отнюдь не легкие педали расставлены достаточно широко для ноги любого размера, площадка для отдыха находится именно там, где водитель ищет опору. Рычаг 6-ступенчатой КП по-спортивному короткоходный с четкой фиксацией, однако усилия на нем могут показаться излишне большими для быстрой работы, а переключения со смещением 2–3 или 4–3 требуют внимания и твердой руки. В любом случае, к дисциплине вождения это приучает: лишних переключений и суеты избегаешь естественным порядком.

Когда где-то в нижней части поля периферийного зрения маячит пухлый горб воздухозаборника интеркулера, когда кровь пульсирует в такт с утробно огрызающимся холостыми перегазовками «оппозитом», все эти замечания становятся мелкими и ничего не значащими заметками на полях антикрыла. Impreza WRX STI по-прежнему живая: в ней все еще не поселилась техногенная скука неоспоримого совершенства. Она все еще не стесняется пить пьяную смесь 98-го бензина и страсти к быстрой езде большими глотками и не боится расплескать немного: в пику коллегам, предпочитающим с гарантией от потерь цедить подобный коктейль через соломинку. Готовы ли вы выпить с ней на брудершафт?

Выпуклый и упругий, как и большинство других форм машины, рывок турбоподхвата на каждой из передач оканчивается вспышкой программируемого Shift Light и звонком зуммера — на случай, если вы зазевались. Турбояма. Здесь есть настоящая турбояма до 2500 rpm. Зато есть и поднимающаяся к 4000 мощная прибойная волна. Impreza WRX STI совершенно неполиткорректна: дураку, оказавшемуся за ее рулем, она, не стесняясь в выражениях, обрисует его способности и выбросит из седла, под которым сегодня бьют копытом 280 норовистых «жеребцов», в первом же повороте. Слабого — подавит тем, что сопутствует разгону до «сотни» за 5,5 с и последующему торможению в ноль на тридцати метрах. Сегодня первобытность ее характера кажется почти неприличной. Никаких полумер: несмотря на техническое соответствие статусу современного и совершенного автомобиля, Subaru Impreza WRX STI по-прежнему норовистая и страстная.

Даже если вы и созданы друг для друга, в первый момент она попробует напугать вас, стремясь «пропихнуть морду» мимо поворота или «выкинуть коленце», когда вы слишком смело откроете газ на выходе, по-мальчишески не дождавшись, пока динамический центр тяжести подъедет под вас. И в то же время удачный союз умелого водителя и норовистого автомобиля начинает превращаться в симбиоз уже спустя несколько совместных километров. И дальше эта связь только крепнет, порождая безграничное доверие друг к другу в ответ на отсутствие склонности к неожиданным капризам и неудачным шуткам на скоростях под 150 км/ч.

Impreza с полуслова поймет того, кому ведома классическая школа управления быстрыми полноприводниками. Тому, кто сможет в любой ситуации прогрессивно рулить, тонко управлять распределением масс и точно чувствовать момент перехода машины от фазы принятия маневра к устойчивой циркуляции и выходу, новый электронно-управляемый центральный дифференциал дал больше возможностей для управления машиной в силовом скольжении, но не изменил устоев классической теории управления.

Да, в случае ошибки не приходится уповать на возможность вывернуть управляемые колеса в поворот и маниакально давить на газ, ожидая, что под треск электроники и завывания трансмиссии автомобиль исправит фатальную ошибку водителя. И если вы провалились по оборотам, мотор не вытянет с полутора тысяч. Однако и процесс управления Impreza WRX STI на треке или извилистой дорожке остается подвластным только тому, кто находится между рулем и сиденьем. И на нем одном лежит ответственность за благополучие обоих: единожды доверившись водителю, Impreza подчиняется ему слепо и не лезет с советами.

+ Удовольствие за рулем, динамика, управляемость, имидж.

– Привод переключения передач, профиль сидений.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI

Кузов – седан

Снаряженная масса, кг – 1495

Габариты, мм:

- длина – 4465

- ширина – 1740

- высота – 1440

База, мм – 2540

Объем багажника, л – 395

Максимальная скорость, км/ч – 255

Время разгона до 100 км/ч, с – 5,4

Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100км – 10,9

Двигатель:

- тип – горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с турбонаддувом

- рабочий объем, см3 – 2457

- мощность, л. с. при мин-1 – 280/5600

- крутящий момент, Нм при мин-1 – 392/4000

Трансмиссия – механиечская, 6-ступенчатая

Привод – постоянный полный

Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/многорычажная

Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые

Цена, $ – от 50 910

Mazda3 MPS. Цена: $ 31 800. В продаже: с января 2007 г.

В России начались продажи спортивного варианта Mazda3, который назвали MPS. Дебют новинки совпал с зимним сезоном. И если в декабре-январе погода не радовала снегом, то к концу сезона белое покрывало толстым слоем накрыло город. Посмотрим, насколько теплолюбивый «японец» справится с нашими морозами.

Началу продаж Mazda3 MPS в России предшествовали осенние испытания в солнечной Испании. Там машина показала себя более чем достойно. С первого взгляда дилетант вряд ли отличит заряженный вариант от обычной «трешки». При пристальном изучении различия станут более явственными. К примеру, стали шире передние крылья, что позволило без проблем установить 18 дюймовые колеса. На капоте появились выраженные грани. Для улучшения аэродинамики хиросимские конструкторы изменили форму бамперов и установили дополнительные накладки на пороги. Дополняют спортивный образ 10 спицевые легкосплавные диски и большая выхлопная труба. Большая часть из перечисленного отлично подойдет для сухого и ровного покрытия. Но как поведет себя MPS в зимних условиях?

Словно услышав наши пожелания, кто-то из небесной канцелярии одарил город обильными снегопадами. Посмотрим, чего стоит «японец».

Пуск мотора в холодную погоду происходит без проблем. Правда, откуда-то из-под капота доносится негромкое тарахтение, которое, впрочем, не слышно в салоне. В этом немалая заслуга улучшенной шумоизоляции. Раньше многие владельцы Mazda критиковали свои машины за излишнюю шумность. Несмотря на взрывной характер, MPS оказался весьма тихим. Гул выхлопной системы никого не испугает и, скорее всего, сольется с городской какофонией. Но речь не идет о дискредитации спортивной версии. Наоборот, тишина в салоне способствует некоторому успокоению в городских пробках.

Высокофорсированный мотор критичен к топливу. В бак надо заливать только 98 й бензин. При заправке Аи-95 на приборной панели появится просьба проверить мотор.

Первая попытка тронуться с места ни к чему не привела. Даже при наличии системы стабилизации колеса бешено закрутились на льду, а обороты подскочили до трех тысяч. Смекнув, что с первой передачи стартовать не удастся, подключаем вторую, и Mazda3 MPS начинает набирать скорость. Учитывая мощность двигателя в 260 л. с. и момент в 380 Нм, развиваемый уже с 3000 мин-1, начинать движение со второй и, как оказалось, с третьей передачи можно без проблем. Как только стрелка тахометра достигает 2000 мин-1, Mazda, словно по мановению волшебной палочки, ускоряется на любой передаче. Фантастика!

На обледенелой трассе не ощущается никакого дискомфорта. Четкое рулевое управление обеспечивает полный контроль над автомобилем. Система стабилизации ведет себя очень корректно, не вмешиваясь в действия водителя слишком рано и не допуская критических ситуаций. Во многом столь четкая работа подкреплена наличием дифференциала повышенного трения. Это полезное дополнение придает больше уверенности на неоднородных покрытиях, а также при прохождении поворотов. Во время маневров MPS четко прописывает заданную человеком траекторию. Правда, при этом надо не сильно нажимать на педаль акселератора.

Стоит признать малую энергоемкость подвески, связанную с укороченными пружинами и жесткими амортизаторами. Это сделано для улучшения управляемости. Как ни странно, машину можно назвать комфортабельной. В основном пробои происходят на больших кочках. Малые и средние неровности остаются для пассажиров незамеченными.

Эксклюзив

Mazda3 MPS, в отличие от ближайших конкурентов, может похвастать наличием межколесного дифференциала повышенного трения. Это решение позволило в критических ситуациях подводить до 66% крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. За перераспределение момента отвечают конические кольца в конструкции дифференциала. Его наличие позволяет более четко и с большей скоростью проходить повороты, а также увереннее чувствовать себя на неоднородных покрытиях.

Вождение

Низкая посадка, широкая резина и информативный руль делают управление четким и прогнозируемым. Можно с легкостью определить начало сноса или заноса.

Салон

Выраженная боковая поддерж­ка спортивных сидений крепко фиксирует тело. На заднем диване смогут вполне комфортно расположиться трое. А багажное отделение при сложенных задних сиденьях составляет 635 литров.

Комфорт

Учитывая спортивность автомобиля, комфорт можно признать хорошим. Подвеска не досаждает излишней трясучестью на мелких неровностях.

Безопасность

Автомобиль оборудован множеством различных систем как активной, так и пассивной защиты. К тому же некоторые части кузова усилены.

Цена

Цена более чем оправдывает содержание автомобиля.

Технические характеристики Mazda3 MPS

Габариты, мм 4435x1765x1465

Двигатель бензиновый, 2261 см3, 260 л.с./5500 мин-1

Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая

Динамика 0-100 км/ч, с 6,1

Максимальная скорость, км/ч 250

Конкуренты Ford Focus ST, Opel Astra OPC, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI

Достоинства и недостатки

+ Острый руль, четкая коробка передач, мощный мотор.

- Подвеска малой энергоемкости, небольшой дорожный просвет.

Наше мнение

Несмотря на свой горячий характер, Mazda3 MPS отлично себя чувствует не только на сухом покрытии, но и на заснеженной дороге. Мощный двигатель позволяет трогаться внатяг, используя повышенные передачи. Пятую передачу можно включать со скорости 60 км/ч. В результате вероятность сорвать колеса в юз сводится к нулю. MPS прекрасно подходит для круглогодичной эксплуатации в условиях мегаполиса.

- Мы хотели бы предложить вам для теста Peugeot 406 Coupe V6.

От такого предложения отказаться трудно. Все таки звезда последних мировых автомобильных шоу, с кузовом от одного из признанных кутюрье автомобильной моды, - итальянского ателье Pininfarina.

А вот и она. Стоит на обычной московской улице. Красавица - глаз не оторвать. Да, ее пленительные формы заставят учащенно биться сердце любого ценителя автомобильной красоты. Постепенно прихожу в себя и начинаю думать о том, что ведь это у меня в кармане лежат ключи, а в бумажнике - документы на это ярко-желтое чудо.

Автомобиль красив по-настоящему. Все-таки все эти современные компьютерные технологии и новомодные стилистические приемы вторичны. Главное - это рука Мастера. Целостность, преемственность, гармоничность - так на протяжении уже многих лет можно охарактеризовать все, что выходит из-под "пера" дизайнеров ведущего итальянского ателье.

В середине шестидесятых годов именно ателье Pininfarina представило кузов спортивного автомобиля, пропорции и формообразование которого до сих пор служат примером для подражания. Это был легендарный Ferrari Dino 1965 года. Многие современные спортивные машины напоминают чем-то этот знаменитый концепт-кар.

Не стал исключением и Peugeot 406 Coupe.

Нелишним будет сказать, что сотрудничество Peugeot и Pininfarina началось в те самые шестидесятые годы, и одним из первых образцов совместной работы над дизайном был седан Peugeot 504, выпущенный миллионным тиражом и завоевавший многочисленные симпатии. С тех пор стало традицией, что кузова легковых Peugeot проектируются одновременно дизайнерами Pininfarina и специалистами центра стиля Peugeot, и поэтому неудивительно, что новый седан и купе на его базе имеют много общего. Есть, конечно, и отличия.

Отличается Peugeot 406 Coupe от седана не только формой кузова, но и габаритными размерами, что логично для автомобилей с изначально разным предназначением. Купе длиннее, шире и ниже. Плавно спадающая линия крыши, переходящей в крышку багажника с характерными карманами по бокам заднего стекла, а также сильно наклоненные передние стойки делают силуэт динамичным. Визуальный "центр тяжести" боковой проекции смещен к верхней кромке лобового стекла. Переход от нижнего края боковых стекол к боковине кузова выполнен в виде небольшой полочки, которая тянется от фар до козырька над задними фонарями и задает тон внешнему виду автомобиля.

Линия разъема капота стала логическим продолжением верхней кромки дверей, которые не имеют рамок стекол. Капот кажется массивным, это ощущение усиливается узкими фарами, щелью для воздуха между ними и крупной фирменной эмблемой - щитом и стоящим на задних лапах львом. Это придает передней части автомобиля солидность, а в сочетании с хищной пастью воздухозаборника, расположенной на бампере, создает легко запоминающийся образ, наполненный скрытой внутренней силой. Сзади хорошо заметно сходство кузовов купе и седана. Фонари и крышка багажника претерпели незначительные изменения, сохранив стилистическое единство с аналогичными деталями базового автомобиля.

Peugeot 406 Coupe уникален тем, что его производство почти полностью размещено на территории Италии. Главным производителем является разработчик кузова, поэтому на боковинах ниже поясной линии в районе задних колес и в салоне красуется надпись Pininfarina, которая выглядит как автограф хорошо поработавшего коллектива единомышленников.

Заглядевшись на внешнее великолепие, мы совсем забыли об интерьере. Открываем широкую (1,3 м), немного массивную дверь. Стоило только слегка потянуть дверную ручку, как боковое стекло чуть опустилось, выйдя из "зацепления" с наружной кромкой уплотнителя дверного проема, предоставив возможность двери сделать широкий жест, приглашающий войти внутрь. И вот мы на месте. Дверь мягко захлопнулась, наступила почти полная тишина.

Салон производит впечатление богато и со вкусом отделанного кабинета. Основной материал - черная кожа и однотонный с ней дорогой пластик. Все сиденья разработаны Pininfarina и изготовлены на фирме Recaro. Водительское кресло очень удобное, в меру мягкое, оборудовано электрифицированными регулировками длины, высоты и угла наклона спинки с запоминанием фиксированных положений.

Французские автомобили всегда отличались хорошей эргономикой, и этот - не исключение. Сидеть за рулем - истинное удовольствие. Все органы управления - рулевое колесо с ободом, обтянутым кожей и изящно встроенной миниатюрной подушкой безопасности, рычаг переключения передач с наконечником из полированного алюминия и кожи, педали - расположены очень удобно. Торпедо по форме напоминает аналогичную деталь седана, комбинация приборов содержит пять круглых шкал с хромированной металлической окантовкой.

Чтобы попасть на задние сиденья, достаточно потянуть рычаг на спинке любого переднего. Пригнув ее, сиденье "отъедет" с помощью электропривода. Чтобы все стало на свои места, достаточно вернуть спинку в прежнее положение - автоматика сделает остальное. Здесь тоже удобно, но если спереди расположились люди большого роста, то места для ног маловато, что для купе простительно, поскольку эта машина скорее для двоих.

Под капотом - трехлитровый V-образный шестицилиндровый двигатель. Мощность - 194 л.с. Мотор прикрыт пластиковой крышкой с тремя вырезами элегантной формы. Хорошо видны верхние опоры стоек передней подвески MacPherson, соединенные усилительной растяжкой.

При взгляде на багажник сразу становится ясно, что купе не годится для серьезных грузоперевозок. Зато в спинке заднего сиденья есть окошечко для транспортировки длинномерных предметов - например, лыж.

Набрав код встроенного иммобилайзера, запускаем двигатель. На холостых оборотах ничто не выдает его работу - так хороша шумоизоляция. Включаем первую, трогаемся. Трогание плавное, с первого раза - благодаря хорошей четкости и точности хода рычага коробки передач и чувствительному приводу сцепления.

Усилитель позволяет вращать руль одним пальцем, поэтому покинуть парковку у тротуара не составило труда. Спокойно едем дальше. Солидность Coupe действует на водителей других автомобилей, и они невольно расступаются, пропуская нас вперед.

Как только вокруг стало просторнее, нога сама придавила педаль газа, и реакция машины не заставила себя ждать. Двигатель словно ждал команды для демонстрации своих способностей - мощный и уверенный рывок практически с самых нижних оборотов. Динамика хороша и полностью соответствует внешности.

Моментально упираемся в "спину" плетущихся впереди автомобилей - кажется, что они застыли на месте. Проба тормозов дала более чем положительный результат - они энергично и плавно уменьшили скорость без перетормаживания, так что АБС осталась не у дел. Если честно, то мы и так были уверены, что с тормозами все окажется в порядке - на передних колесах стоят четырехпоршневые жесткие скобы с надписью Brembo, которая просматривается сквозь шестиспицевой легкосплавный колесный диск.

В движении руль обрел необходимую для точного управления автомобилем ответную реакцию по усилию и углу поворота управляемых колес. Создается впечатление, что рулем и газом можно изменить траекторию движения в любой момент и направить купе куда угодно, при этом машина внушает чувство уверенного и безопасного комфорта. И это на зимних шипованных шинах - по асфальту! В поворотах Peugeot 406 Coupe стоит отменно, четко прописывая заданную рулем дугу без всякого намека на срыв колес.

Когда мы впервые оказались в салоне, то обратили внимание на переключатель режимов работы подвески, расположившийся на торпедо по правую руку от водителя. Режимов два - мягкий, более комфортный и жесткий, для любителей спортивной езды. Мы, конечно же, остановились на втором варианте. О небольших неровностях подвеска сообщает легким вздрагиванием и шумовым сопровождением, встреча с более значительным рельефом приводит к вертикальным перемещениям кузова, но до пробоя все равно далеко. На брусчатке "смягчаемся" и плавно плывем над дорогой. В поворотах стали заметны увеличившиеся углы крена кузова, и вообще появилась мягкость езды, присущая крупным солидным автомобилям. Это (в сочетании с возможностью менять характеристику демпфирования подвески) еще больше нас впечатляет.

Настала пора прощаться. Peugeot 406 Coupe V6 удался на славу. Французские инженеры и итальянские дизайнеры еще раз показали всему миру, как надо работать.

В наше время, когда во главе угла стоит оптимальность производства, такие автомобили - редкость.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Алексей Васильев,гонщик команды "Miller-Пилот",чемпион России по кольцевым гонкам в классе "Туризм"

Рабочее место водителя

Удобное. Удивила массивность дверей.

Посадка

Комфортная. Все органы управления в пределах досягаемости.

Сиденье

Довольно жесткое, но дискомфорта это не вызывает. Хорошая боковая поддержка.

Обзор

В целом понравился. Видно все, но трудно почувствовать передний край машины.

Руль

Удобный. Удачно скомпонована ступица с подушкой безопасности, ее почти незаметно.

Педали

Все нормально, без замечаний.

Рычаг коробки передач

Удобно лежит в руке.

Общее впечатление от салона

Нетипичный для Peugeot, все поменялось и стало современным.

Подвеска

Понравилась регулировка жесткости. В жестком варианте на малой скорости из-за ям и неровностей ездить трудно. В мягком - все отлично, подвеска становится совсем другой. До 60 км/ч лучше разгоняться в мягком режиме и затем переключаться на жесткий.

Двигатель и коробка

Мотор хороший, но больше подходит седану - для купе его мощность маловата. Если тот, кому Coupe V6 по карману, не собирается носиться по городу, то машина будет ему в самый раз. Первая передача растянута по сравнению с остальными. В совокупности передаточные числа коробки передач подобраны хорошо.

Управляемость

Понравилась. Чуткий и строгий автомобиль. Наблюдался снос передних колес, что странно при такой массивности машины, но это может объясняться тем, что ездили на шипованной резине по асфальту. Впрочем, все контролируется.

Динамика

Хорошая, мягкая, ровная при разгоне и торможении.

Тормоза

Хорошие.

Кайф

По характеристикам это, в общем, обычный автомобиль. Кайф испытываешь от того, что сидишь в новой машине изысканного дизайна.

Общее впечатление от автомобиля

Понравился. С точки зрения водителя - обыкновенный автомобиль, но с очень ярким внешним антуражем. Представительский автомобиль спортивного класса.

Рекомендовал бы его людям, привыкшим ездить спокойно, уверенно, солидно - и иногда быстро.

Вечерний костюм для старого бродяги

Когда я подъехал к дому, заглушил двигатель и открыл дверцу машины, моего розовощекого здоровяка соседа, важно сметавшего снежок со своего “глазастого” “Мерседеса”, чуть удар не хватил. Не иначе подумал, что я за сотню тысяч баксов “Рейндж-Ровер” купил. Не волнуйся, Петрович, это всего-навсего “Дискавери”. И стоит он почти в два раза меньше, и не купил я его вовсе...

Признаюсь, я тоже не с первого раза научился отличать “Дискавери” от “Рейнджа”. По размерам они почти одинаковы, у обоих идентичные широкие черные стойки ветрового стекла, большущие квадратные фары и очень похожие решетки радиатора. И только двери, на которых нет выштамповок, а створки задней имеют Z-образные кромки, пластиковые расширители колесных арок и крыша ступенькой выдают старину “Дискавери”.

Что и говорить, загримировался этот “сухопутный пират”, а именно так можно перевести название “Ленд-Ровер”, на славу. Теперь он выглядит степенно, важно и очень отдаленно напоминает своих дерзких предшественников.

Собственно говоря, удивительного в этом ничего нет. Статистика продаж неумоли-мо свидетельствует: нынешний джип должен с успехом играть роль комфортабельного легкового автомобиля, а уж потом месить грязь. Вот почему, создавая “Диско” XXI века, англичане не могли ограничиться полумерами, им пришлось проектировать совершенно новую машину. И надо отдать им должное, в грязь лицом не ударили, вложив в это дело ни много ни мало... миллиард долларов!

Для нового “Ленд-Ровера” разработали кузов с интегрированной рамой, существенно понизив центр масс. Тяжеленные неразрезные балки-мосты заменили независимой подвеской. А на машинах в комплектациях SE и HSE вместо пружин с амортизаторами установлены пневмоэлементы, что позволило уменьшить вес неподрессоренных масс вчетверо.

Я сразу же ощутил, что нынешний корсар на шоссе ведет себя, как истый джентльмен. Для громилы снаряженной массой за 2,5 тонны и высотой под метр девяносто его манеры можно назвать уникальными. Мало того, что он прекрасно держится на прямых при скоростях под 160 км/ч, так еще и повороты прописывает много увереннее старого “Дискавери”.

И все же, раз за разом ввинчивая свой супер-”Диско” в виражи загородного шоссе, я с невольной тоской думал о том, что на рыбалку к лесному озеру на нем уже не проедешь. Этому франту надолго съезжать с асфальта вряд ли понравится...

Ты должен быть сильным, иначе зачем тебе быть

Попсовые с виду переключатель и тумблеры вместо рычага раздаточной коробки и кнопки блокировки дифференциала только подтвердили мои предположения. “Прощайте, скалистые горы...” Вся эта пластиковая лабуда, конечно же, не годится для крутого бездорожья.

Ах, оказывается, пониженный ряд передач все-таки есть и включается одним из этих самых тумблеров на центральном тоннеле, а блокировками дифференциала заведует электроника. Черт возьми, да тут вообще все делает электроника: достаточно лишь установить вращающуюся ручку напротив подходящей пиктограммы системы “Террейн Риспонс”. Для шоссе подойдет дорожный режим, а для бездорожья есть еще четыре установки: трава/гравий/снег, глубокая колея, песок/каменистая местность.

Славно излагают, но я-то на собственном опыте знаю: чем меньше проводов и кнопочек, тем машина на бездорожье ведет себя надежнее. Вспомните, например, “Ниву” или ГАЗ-66.

Ну что ж, вот как раз впереди поляна с глубиной снега примерно в 40 см, сейчас-то мы и узнаем, чего стоит вся эта электроника. Включаю режим “снег” и тихонечко придавливаю газ. И чудо, “Дискавери” не закопался, не стал беспомощно вращать колесами, а вполне уверенно покатил дальше, оставляя за собой глубокий след.

Что ж, молодец. Впрочем, “это службишка, не служба”. Посмотрим, как наш важный господин на 30-градусный укатанный снежный склон заберется. Уверенно, как альпинист со стажем, машина достигает вершины и не менее умело, притормаживая колеса, возвращается к подножию, распугивая многочисленных лыжников. Ишь ты! Пять баллов.

“Но вот здесь-то уж точно ты сядешь на мель, приятель”, – подумал я и направил “Дискавери” на плотный, 60-сантиметровой высоты сугроб. После того как передние колеса оказались за вершиной сугроба, а левое заднее потеряло все-таки точку опоры и я уже представлял себя бегущим в ближайшую деревню за трактором, “Ленд-Ровер” отыскал какие-то скрытые резервы и за счет момента на передних колесах вернул меня на ровную поверхность.

Снимаю шляпу, сэр! Вы меня приятно удивили. Но знаете, что самое любопытное? Ведь этот стиляга оказался обут вовсе не во внедорожные покрышки, а в обыкновенные шоссейные шины! Понятно теперь, почему так тихо, без характерного гула, мы ездили по асфальту.

Моторы от “Ягуара”

На вооружение “Дискавери III” поступили два абсолютно новых двигателя. Дизельная “шестерка” – плод совместного труда инженеров “Форда” и “Пежо”. Особенностью мотора является то, что топливо в цилиндры под огромным давлением в 1650 атм впрыскивают форсунки с электронным управлением. И происходит это до пяти раз за один рабочий цикл. Более того, есть еще и нагнетатель с изменяемой геометрией лопаток турбины. В результате двигатель выдает крутящий момент в 440 Н·м уже при 1900 об/мин, а максимальная мощность в 190 л. с. достигается при 4000 об/мин.

Блок цилиндров и головки бензинового 4,4-литрового V8 с регулируемыми фазами газораспределения изготовлены из алюминиевого сплава. Что позволило существенно снизить массу мотора. В итоге двигатель развивает 295 л. с. и 425 Н.м, сообщая “Дискавери” сумасшедшую динамику. Но самое интересное, оба мотора, лишь с некоторыми доработками, устанавливают на автомобили марки “Ягуар”.

Без ложной скромности

И все же, согласитесь, как бы хорошо автомобиль ни ездил, как бы бодро ни лазил он по крутым горкам, но если внутри машина неудобна, покупать ее сегодня отважатся лишь фанаты-одиночки. Предыдущие “дискавери” как раз отличались этим в худшую сторону – старый “Диско” был вещью в себе. А вот новый меня в очередной раз приятно удивил. Похоже, англичане не зря истратили целый миллиард!

“Пират ее величества” исполнен благородства, и это свойство он проявляет во всем. В салоне теперь столько места, что обладатели прежних “дискавери” умрут от зависти. Сиденья обеспечивают водителю удобную, почти вертикальную посадку и, соответственно, прекрасную обзорность. И если пассажирам второго ряда раньше приходилось сидеть чуть не на полу, рассматривая собственные колени, то теперь ни о каком дискомфорте и речи нет. Даже “на галерке” людям с ростом под метр восемьдесят горевать не придется.

Материалы обшивки дверей и передней панели мягкие и выглядят очень добротно. Есть, правда, и на солнце пятна. Во-первых, указатели режимов “автомата” расположены справа от рычага, со стороны пассажира. А во-вторых, не понравилась мелкая оцифровка спидометра и тахометра, выполненная по кругу, как на сейфовом замке. Но ведь англичанам всегда была свойственна некоторая самобытность.

В остальном – сплошные радости. Тут и раздельный климат-контроль, и полный электропакет, приличная аудиосистема, великое множество кармашков и подстаканников, и аж 8 подушек безопасности.

Что в итоге? Конечно, теперь даже самый доступный “Дискавери” стоит на $13 000 дороже своего предшественника. Но сравнивать их друг с другом даже как-то язык не поворачивается – уж больно они разные. Новый “Диско” на удивление правильный, разносторонний и воспитанный, в отличие от того весьма самобытного, но утилитарного “проходимца”, каким был раньше. Честно говоря, я затрудняюсь припомнить другую машину за $59 000 со столь гармоничным сочетанием столь разносторонних качеств. И даже серьезно побаиваюсь за здоровье своего соседа, питающего слабость к “мерседесам”. Когда он прочитает все эти дифирамбы “Ленд-Роверу”, его, чего доброго, действительно удар хватит.

От самодостаточности к роскоши

“Диско III” продается в России всего в трех комплектациях. Но уж зато они удовлетворят любые запросы. Даже самая доступная версия S вполне содержательна. В машине за $52 900 есть кондиционер, электростеклоподъемники, сигнализация, центральный замок с ДУ, зеркала с электроприводом и обогревом, аудиосистема с CD-проигрывателем, 8 подушек безопасности, блокировка межосевого дифференциала, ABS, системы динамической стабилизации, антипробуксовочная и контроля спуска с горы, литые диски R17 и даже датчики опрокидывания. Правда, довольствоваться придется дизельным двигателем и пружинной подвеской.

Комплектация SE включает уже все что душе угодно. Или почти все. Как вам списочек, включающий литые диски R18, раздельный климат-контроль, пневматическую подвеску с системой “Террейн Риспонс”, датчики парковки и дождя, биксеноновые и противотуманные фары и бортовой компьютер? Здесь, кстати, выбрать уже можно из двух двигателей. Дизельная машина стоит $56 900, а бензиновая (только с АКП) ровно на $10 000 дороже.

Самая роскошная комплектация HSE тоже может быть оснащена дизельным или бензиновым мотором. Настоящим ценителям роскоши понравится кожаный салон, 8 электрорегулировок водительского сиденья с памятью и 6 для переднего пассажирского сиденья, акустика “Харман Кардон”, 8 динамиков, сабвуфер, CD-чейнджер на 6 дисков и управление аудиосистемой на руле. И обойдется все это в дополнительные всего лишь $5000.

ЗА

Хорошая управляемость и плавность хода, высокая проходимость, просторный и удобный салон, тяговитый и экономичный дизель

ПРОТИВ

Дорогой бензиновый двигатель, плохо читаемые приборы, быстро загрязняющееся стекло задней двери, неудобные ручки механической регулировки спинок передних сидений

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. На “Дискавери” последнего поколения “запаска” с задней двери ПЕРЕЕХАЛА ПОД ДНИЩЕ

Фото 5. Система “Террейн Риспонс” ЛЕГКА И ПОНЯТНА в управлении

Фото 6. Вместо привычного “ручника” – небольшая КНОПКА НА ЦЕНТРАЛЬНОМ ТОННЕЛЕ

Фото 7. Сложив сиденья последних двух рядов, вы получите грузовой отсек объемом в 2558 литров с АБСОЛЮТНО РОВНЫМ ПОЛОМ

Фото 8. Места В СРЕДНЕМ РЯДУ вполне хватит для пассажиров ростом 190 см

Фото 9. У пассажиров во втором ряду есть СВОЙ ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ отопителем