Искусство перевоплощения

Тест-драйв Hyundai Elantra

Обновленная Elantra, дебютировавшая в апреле прошлого года на внутреннем рынке Южной Кореи, добралась и до нас. Надо отдать должное дизайнерам: маскировка модели «под Европу» выполнена неплохо.

Двести девяносто миллионов долларов и четыре года труда потрачены корейцами не впустую. Новая Elantra выглядит куда более по-европейски, чем ее предки. Посмотрим на автомобиль с тыла — чем не Audi? В профиль — настоящий классический седан, обводы которого приятны не только набегающему встречному потоку, но и глазу. Подкачал разве что «фасад», в первую очередь — решетка радиатора: убивает она всю солидность, выдавая корейское происхождение машины.

Салон стал значительно просторнее, в первую очередь — благодаря новому кузову. Elantra обогнала в размерах не только предшественницу, но и такие автомобили, как Opel Vectra, Volkswagen Golf и Ford Focus. Особенно заметен прирост в габаритах, когда находишься на заднем сиденье. Теперь здесь больше места и для ног и для головы (не будешь шоркать зимней шапкой по потолку).

Хватает пространства и водителю с передним пассажиром. Кстати, их места оборудованы двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности. Это тоже по-европейски. Как и все остальное, что касается салона: полный электропакет; дорогой, мягкий на ощупь пластик; удобные, с неплохой боковой поддержкой передние сиденья; регулируемая рулевая колонка; легко читаемый щиток приборов. В общем, ассоциаций с «Кореей» почти никаких. Есть лишь пара чайных ложек дегтя в этой бочке меда.

Не думаю, чтобы дизайнеры, разрабатывающие интерьер, скажем, Volkswagen, позволили дисплею климат-контроля светиться иным, чем у щитка приборов, цветом. В Elantra же щиток «горит» синим, а климат-контроль и шкала приемника — зеленым. Вроде бы ерунда, на скорость не влияет, но общее восприятие торпедо после включения габаритных огней уже не то.

Или возьмем маршрутный компьютер. Вещь, несомненно, полезная: и средний расход топлива покажет, и его остаток («в километрах»), и пробег — общий и суточный. Вот только пользоваться этим устройством затруднительно. Штырек, с помощью которого меняется информация на дисплее, находится непосредственно на приборной панели. Нажимать его, особенно во время движения, крайне сложно — руль мешает. Утешает одно: это самый большой недостаток, обнаруженный нами в салоне. Всем остальным пользоваться удобно и приятно.

Четырехступенчатый «автомат» работает нормально. Передачи переключаются плавно и достаточно быстро. Недостает оперативности только кикдауну: утапливаешь педаль газа, а отклик коробки на это действие ощущаешь лишь спустя секунду. При обгоне с выездом на полосу встречного движения такое поведение «автомата» не радует.

Зато какое удовольствие — наблюдать в пробке за водителем соседней машины, передергивающим ручку КП, словно затвор винтовки во время жаркого боя. Вы же пока можете, например, по телефону поговорить, благо правая рука совершенно свободна. И пусть вас не смущают две секунды, которые эта Elantra проигрывает «сестре» с механической коробкой передач при разгоне до 100 км/ч. В конце концов, для автомобиля с двигателем мощностью 107 л.с. и рабочим объемом 1,6 литра 13 секунд до сотни — вполне приличный результат.

Жаль, шумноват моторчик. На своих максимальных 6000 мин-1 он урчит так, что не спасает даже щедрая звукоизоляция салона и моторного отсека. Однако не стоит думать, что Elantra порой уподобляется 412-му «Москвичу». Естественно, в ее салоне значительно тише, но если сравнивать с одноклассниками, результат будет не в пользу Hyundai. Правда, после прогрева двигатель практически не слышен, благодаря не только хорошей «изоляции», но и тому, что конструкторам пришла в голову простая идея — уменьшить число холостых оборотов (надеемся, не в ущерб системе смазки).

С подвеской мудрить не стали: спереди — старый добрый «макферсон», сзади — двухрычажная независимая. Правда, некоторые элементы доработали. Изменения коснулись нижних рычагов, стабилизаторов поперечной устойчивости и пружин — они стали жестче, что, впрочем, не сказалось на плавности хода автомобиля. Плохая дорога, как выяснилось, вовсе не отбивает желания ехать быстро. Подвеска спокойно отрабатывает попадающие под колеса неровности. Даже в повороте Elantra не «дробит», так что корректировка траектории движения практически не нужна.

Рулевое управление нам тоже понравилось: в меру легкий руль не по-корейски информативен, четкая обратная связь, недурное реактивное усилие. В общем, «потерять» управляемые колеса практически невозможно, как и сорвать их в юз при торможении. Это заслуга антиблокировочной системы, которая на новой Elantra входит в базовую комплектацию.

Установленные в «стандарте» летние шины не стали препятствием для проведения теста в условиях гололеда. Автомобиль замедлялся без проблем. «Девятки» на шипованной резине останавливались вровень.

Несмотря на мороз, который лютовал в те дни в Петербурге, все стекла машины оставались прозрачными — на Elantra очень эффективный отопитель с правильной организацией воздушных потоков. Поддерживать оптимальную температуру в салоне помогает климат-контроль, который при необходимости и оборотов вентилятору добавит, и дровишек в печку подбросит.

А вот неубирающаяся антенна на заднем правом крыле, наверное, чувствует себя неуютно. Странно, что ее расположили именно здесь. Уж больно это выгодное местечко для автомобильных вандалов. Идет себе такой по тротуару, а тут — вот те раз! — антеннка торчит. Грех в узел не завязать. Хотя, конечно, попотеть придется — сталистый хлыст голыми руками не возьмешь.

Маркетологи Hyundai полагают, что на зарубежных рынках в 2001 году будет продано 145 тысяч Elantra. Вполне возможно, прогноз сбудется. Тем более что автомобиль собираются выпускать с двумя типами кузова — седан и пятидверный хэтчбек. Плюс к этому подготовлены два варианта трансмиссии и четыре двигателя, один из которых дизельный.

Выглядит Hyundai Elantra достаточно прилично. Не Volkswagen Golf, конечно, зато больше и дешевле (наш испытуемый «на полном фарше» обойдется покупателю в 13 тысяч 900 долларов). Приглянется этот автомобиль, как нам кажется, многим.

Hyundai Elantra

+ Хороший передний и задний обзор, энергоемкая подвеска, просторный салон, высокое качество материалов отделки интерьера, удобные сиденья, большой багажник.

– Шумный мотор, запаздывание в работе кикдауна, неудобный в пользовании маршрутный компьютер.

Технические характеристики Hyundai Elantra 1.6

Кузов - 4-дверный цельнометалл.

Число мест, чел. - 5

Снаряженная масса, кг - 1225

Габариты (длина/ширина/высота), мм - 4495/1720/1425

База, мм - 2610

Максимальная скорость, км/ч - 170

Время разгона до 100 км/ч, с - 13,0

Контрольный расход топлива, л/100 км:

- городской цикл - 9,8

- загородный цикл - 7,1

Двигатель:

- тип - рядный, 4-цилиндровый

- рабочий объем, см3 - 1599

- мощность, л.с. при мин-1 - 107/5800

- крутящий момент, Н·м при мин-1 - 146/3000

- система питания - впрыск

Трансмиссия - автоматическая

Размер шин - 185/65R15

Подвеска колес - независимая

Тормоза:

- передние - дисковые, вентилируемые

- задние - дисковые

Цена, $ - 13900

Легко обокрасть слепого

Тест-драйв Volkswagen Bora

Затея сделать из хорошего лучшее сомнительна в одном: может получиться, а может и нет. Энтузиасты из московской тюнинговой фирмы «Лада Инжиниринг», набив руку на отечественных «полуфабрикатах», покусились на европейский продукт — VW Bora...

Bora, появившийся всего два года назад, интересный автомобиль. Экспрессивный дизайн, запоминающийся внешний вид, спортивный стиль наконец.

Нашим этого показалось мало. Если экспрессия, то она должна быть доведена до эпатажа. Если запоминающийся внешний вид — то до «синдрома таблицы умножения», хоть ночью расспрашивай. Ну а если уж речь зашла о спортивном стиле, то Ferrari должен просто отдыхать.

До уровня Ferrari, понятно, не дотянули. Однако выразительнее автомобиль, конечно, стал. Полностью новая облицовка радиатора, интегрированная в одно целое с бампером и мощным передним спойлером, логично сочетается с широкими накладками на колесных арках. На специально изготовленных для этого автомобиля в НПО «Авиатехнология» литых колесах особой прочности, сквозь спицы которых видны красные суппорты тормозных дисков, — 17-дюймовая низкопрофильная резина (205/50ZR17). Стильные пороги. Новый задний бампер со спойлером, из-под которого чуть выглядывают мощные трубы выхлопной системы Remus. Завершает экстерьер непременный атрибут спортивного автомобиля — антикрыло.

В салоне — полностью переделанные передние сиденья с мощной боковой поддержкой, руль Nardi и немногочисленные вставки «под карбон».

Пуск двигателя вселил надежду. Спортивный баритон выхлопной системы отчетливо прослушивался даже при намертво «впаянных» в рамки стеклах. Пока стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости медленно, но уверенно плыла к отметке, соответствующей рабочей температуре двигателя, на щитке приборов настойчиво замигала пиктограмма, соответствующая неисправности эйрбэга. Увы и ах: Nardi этим средством пассивной безопасности не оснащен, а значит, в дальнейшем водителю придется уповать только на прочность ремней безопасности да на то, что по итогам испытаний на фронтальное столкновение по ужесточенному американскому стандарту Bora отличился необычайно низкими параметрами травматического нагружения.

Двигатель слегка прогрелся, и водитель (дорога позволяет) под одобрительные возгласы предвкушающих острые ощущения пассажиров от души топит педаль газа. Bora не то чтобы медленно, но и не так уж быстро, удаляется от линии старта. Забеспокоившийся водитель повторяет процедуру старта — уже с более интенсивной раскруткой двигателя и ускоренным подтыканием передач. Эффект тот же.

Дело в том, что при всем объеме проделанной москвичами работы тюнинг Bora не пошел дальше появления пластиковой обвески и незначительных изменений в салоне. Улучшить результат стандартного 100-сильного мотора по преодолению скоростного рубежа в 100 км/ч быстрее, чем за 11,7 секунды, наш «спортсмен» не мог.

Не коснулись изменения и ходовой части. Тот же стандартный пакет с обычным ходом подвески. Но если для рядового серийного автомобиля это нормально, то для такой навороченной «тачки» — абсолютно неприемлемо. И дело не в том, что автомобиль кренится в поворотах совсем не по-спортивному, и даже не в том, что на неровной дороге он так и норовит оставить кусок своего мощного «решоткобамперспойлера» (трудно выговорить, зато правда, деталь-то цельная!) или порога на дне ямы. А в том, что уже при незначительной нагрузке (водитель и три пассажира без багажа) задние колеса автомобиля на ровной дороге то и дело чиркают по закрылкам. Это не только акустический дискомфорт, но и прямая угроза утраты этих самых закрылков.

В общем, за внешней эффектностью скрывается если уж не рядовой, то вполне стандартный автомобиль.

Красота ослепляет, говорят американцы, а слепого легко обокрасть. Это мы к тому, что есть ли смысл переплачивать энную сумму только за новую «упаковку»?

Технические характеристики VW Bora 1.6 (Forso)

Cнаряженная масса, кг – 1183 • габариты (длина/ширина/высота), мм – 4376/1735/1446 • максимальная скорость, км/ч – 188 • время разгона до 100 км/ч, с – 11,7 • расход топлива (смешанный), л/100 км – 7,5 • двигатель: рабочий объем, см3 – 1595; мощность, л.с. при мин-1 – 100/5600; крутящий момент, Н·м при мин-1 –145/3800; система питания – впрыск • трансмиссия – механ., 5-ступ. • подвеска колес – независ. • тормоза – дисковые, вентилируемые/дисковые • рулевое управление – «шестерня-рейка» • цена, $ – 25000.

Забавы для?

Тест-драйв Honda HR-V

А как поведет себя Honda на российских дорогах? Ведь в Испании (см. АР № 4, 1999) она показалась излишне жесткой и даже породила сомнения в своем праве называться внедорожником... Что ж, давайте разбираться.

Начнем с внешности. Каждый видит в этой машине то, что хочет увидеть. Одним Honda кажется дружелюбным зверьком с хитрым выражением острой лисьей мордочки. Другим — наоборот: угловатым, агрессивным и вовсе не таким уж маленьким автомобилем, особенно если смотреть на него сбоку или сзади. Но одно бесспорно: клиновидный профиль передка, две широкие двери, сужающиеся к задней стойке боковые окна и стильный спойлер на крыше придают машине облик стремительный и даже спортивный.

Внутри спортивная тема развивается. Толковый трехспицевый руль, жесткие сиденья, хорошо ложащийся в руку рычаг механической КПП — здесь нет рассогласования между внешностью и интерьером, как в Хонде CR-V, когда динамичный с виду автомобиль внутри оказывается похож на семейный минивэн. Нет в салоне и откровенно дешевых решений, равно как и дешевых материалов. И вкрапления веселенького синего цвета придают интерьеру HR-V приветливости — да, но отнюдь не легкомыслия.

Но что поразило нас больше всего — это идеально продуманная эргономика рабочего места водителя. Мало существует машин, включая и самые дорогие, за рулем которых так быстро начинаешь чувствовать себя удобно. И это несмотря на всего две стандартные регулировки кресел, из которых продольная к тому же чуть маловата. Но и рослый водитель вряд ли будет в претензии к Хонде — достаточно принять более вертикальную "джиповую" посадку.

Отдельным добрым словом хочется помянуть того японского конструктора, который отвечал за места для мелких вещей.

Их в HR-V, кажется, хватит на пассажиров большого междугороднего автобуса. Два "бардачка", обилие всяческих ниш, полочек и кармашков — все это пригодится и в дальнем путешествии, и в обычной городской жизни. Главное — не страдать склерозом.

А пять подстаканников? Это, братцы, как-то даже нескромно, учитывая, что с каким-никаким комфортом в HR-V можно соображать максимум на четверых. Кстати, о задних пассажирах. Во время застолья им не рекомендуется покидать автомобиль, поскольку этот процесс, равно как и посадка, требует хорошей координации движений. Насколько хорошей? Представьте себе вазовскую "восьмерку", у которой порог поднят сантиметров на десять...

Вот уж чего совершенно не ожидаешь от 105-сильного 1,6-литрового мотора HR-V — это легкого, уверенного трогания с места.

Однако моторчик настроен так, что на "низах" недостатка момента совершенно не ощущается. Правда, за все надо платить, и за хорошую тягу обычно расплачиваются резвостью на "верхах", если только не применяется система изменения фаз газораспределения. В Европу и, следовательно, в Россию Honda HR-V с системой VTEC пока не поставляется, и потому нам придется привыкать к ровному, рациональному характеру имеющегося мотора.

А мотор держится неплохо. На высшей передаче напористо разгоняет машину уже с 1200 об/мин, что соответствует примерно 40 км/ч по спидометру. Предел возможностям двигателя наступает при скорости около 160 км/ч, когда на четвертой передаче автомобиль уже больше не разгоняется, а на пятой, увы, начинает терять достигнутое.

А что тормоза? Никаких претензий. Все очень удобно, и по усилию, и по перемещению педали. Единственное, что показалось нам странным, учитывая "легковую" идеологию автомобиля, — значительный продольный крен кузова. Сначала водитель вместе с креслом проваливается куда-то вперед и вниз и лишь потом осознает, что одновременно с этим автомобиль успел остановиться. Впрочем, это претензия уже не к тормозам, а подвеске, что подводит нас к разговору об управляемости, проходимости и плавности хода.

И вот здесь нас ждала главная неожиданность.

Помните, тогда, в Испании, Honda HR-V казалась похожей на спортивное купе, с очень жесткой подвеской, почти не допускающей кренов, и резкими, мгновенными реакциями? Так вот, нынче — ничего подобного: машину будто подменили!

Появились заметные крены в поворотах, а реакции и обратную связь мы оценили как полностью удовлетворительные, но никоим образом не агрессивные. Да, мелкие неровности жестковато проходят на кузов и рулевое колесо, но совсем не так жестко, как это было на гораздо лучших дорогах вокруг Барселоны. Так в чем же дело? Подозрение естественным образом пало на шины, но нет — здесь стоят такие же: Yokohama A348 205/60 R16.

Остается предположить одно: там, в Испании, нам демонстрировали машины с более жесткими настройками подвесок! И это не так уж невероятно, как может показаться. Этакий легкий тюнинг от производителя. Можно допустить и другое: опасаясь, что маленькая Honda повторит судьбу маленького Мерседеса (а попытки перевернуть ее журналистами уже предпринимались), производители внесли изменения в конструкцию серийных машин, скорее всего, просто "распустили", сделали помягче стабилизаторы поперечной устойчивости.

Что бы ни было предпринято, изменения пошли HR-V только на пользу. Улучшилась и проходимость. Съехав на поле, мы не столкнулись, как ожидали, со слишком ранним диагональным вывешиванием колес. Вездеходные качества Хонды ограничивали главным образом выступающие под днищем детали и отсутствие демультипликатора. При попытках форсировать внатяг крутые подъемы мощности мотора не хватает, и, как результат, либо буксуют колеса, либо — сцепление.

Подвески HR-V проявляют завидную для такой небольшой машины стойкость к ямам и колдобинам. Обычно это имеет обратную сторону — тряску. Однако, пока скорость не переваливает за 40—50 км/ч, Honda кажется вполне комфортной. Проблемы начинаются, когда возникает сильная вертикальная раскачка на пологих неровностях. И все же, признаемся, мы не ожидали от HR-V таких достойных результатов.

Больше, чем вибрации от дороги, водителя и пассажиров HR-V утомляет шум. Шумит двигатель, но терпимо. Шумит трансмиссия (помнится, точно те же претензии у нас были и к старшенькой — Хонде CR-V). И наконец, на скорости 120 км/ч в этот мощный хор уверенным свистом вливается исключительно красивый верхний спойлер. От разговоров в салоне можно отдохнуть.

Прошло всего два месяца от мировой премьеры до начала продаж Хонды HR-V в России. И такая необычайная расторопность дилеров имеет вполне рациональное объяснение. Этим летом и осенью новый стильный полноприводный автомобиль, который существенно дешевле основных конкурентов (объявленная цена — $25000), станет горячим товаром. Будь Honda HR-V только забавной игрушкой — таких ставок на нее никто бы не делал. Что подтверждают и результаты теста. Этот автомобиль достоин того, чтобы его воспринимали всерьез. Безо всяких суффиксов.

Держаться корней

Тест-драйв Jeep Cherokee

Я спросил себя – что могло бы заставить меня заиметь этот автомобиль в личное пользование? Выделить из обильного современного предложения, полюбить? Признаться, мне пришлось как следует напрячься, чтобы вообразить себя владельцем лупоглазого «американца».

С вариантом корпоративного выбора все ясно – дареному коню в зубы не смотрят. Впрочем, в этом случае легко можно найти для себя несколько плюсов, о которых будет сказано ниже. Другой вариант – например, будь я выходцем из Техаса и живи в России, наверняка купил бы себе «джип» и ностальгировал по американскому отечеству, легко преодолевая русские дорожные препоны. Как если бы наш эмигрант, истосковавшись по потерянной родине, приобрел в «соединенном заштатье» родной УАЗ.

Согласитесь, в УАЗе много российского, и он отлично соответствует ностальгическому настроению. Еще я представил экстремальную ситуацию – необходимость преодолеть жутчайшее бездорожье ради спасения чьей-то жизни в совершенно диком месте. Как крайний вариант. Думаю, в этом случае безобидно выглядящий «индееец» не спасовал бы, выполнил сложное задание, пролез и пронес, заставив себя полюбить. Потом я пошел бы и купил себе точно такую машину. Ибо те, кто прошел вместе серьезное испытание, становятся настоящими друзьями.

Но в нашей Москве дороги вроде бы уже в порядке, опять же, автопром с авторынком на месте не топчутся, и сегодня, с учетом их многообразия, Jeep Cherokee – выбор совсем не очевидный.

Хотя, по правде говоря, для американского кондового внедорожника он не так уж и плох. По мне так вообще хорош, внешне. Стиль старых вояк Jeep сохранен. Силуэт ладно сложен, пропорционален. Цвет очень даже ничего. Однако если историю Jeep не знать, и о марке судить только по Grand Cherokee, оценка может оказаться ниже. И не будем забывать, что автомобиль нынешнего поколения дебютировал в далеком 2001 году. Ветеран уже.

А вот салон рождает нелицеприятный отзыв. Если формально посмотреть по позициям, вроде все есть: отделка кожей, аудиосистема, подогрев кресел, кондиционер... Но при этом интерьер производит довольно-таки жалкое впечатление. Дело в дешевой пластмассе, которой отделана передняя панель, двери и некоторые другие элементы. Виновата также незамысловатая архитектура салона. Причем совершенно жесткий пластик еще и цвет имеет невзрачный.

Думаю, будь он хотя бы черным, смотрелось бы лучше. То же можно сказать о кожаной отделке кресел: грубая блестящая поверхность невыразительного колера. Как-то уныло все это выглядит в совокупности, тоску на любого навеет. В общем, интерьер типичный американский. Причем устаревший. Зато все есть, и сидеть удобно.

Под капотом 2,8-литровый турбодизель. Покупать машину стоит именно с этим мотором – мощности и тяги предостаточно для среднеразмерного «джипа», да и топлива потребляет по-божески (у нас получалось от 12 до 14 л в смешанном цикле). Совместно с дизелем трудится достаточно расторопный пятиступенчатый «автомат». Без нареканий.

В свое время новый Cherokee поразил всех нехарактерной для классических «проходимцев» Jeep конструкцией с несущим кузовом. Спереди у него – полностью независимая подвеска, и лишь сзади остался рудимент в виде моста. Зато без рессор. Впрочем, по правилам офф-роуд, задний мост – никакой не рудимент, а необходимый атрибут жанра.

Jeep Cherokee целиком и полностью отвечает понятию настоящего внедорожника. Но и на асфальте он выступил вполне членораздельно. Даже несмотря на крены, пустой и длинный руль. Ускоряется бодро, в городе не теряется, а на трассе неожиданно раскочегарился до 190 км/ч по спидометру. Тормоза тоже оказались весьма приличными. Багажник большой, а вот сидящим на втором ряду неудобно. Пространства не хватает, да и ухватиться в повороте не за что. А сиденья плоские-плоские...

Заядлый джипер здесь наверняка недовольно крякнет, недобрым словом помянет нашего брата-журналиста. И я его понимаю. Понимаю, что для него самое главное в салоне, да и вообще в этой машине – черный рычаг, торчащий из центрального тоннеля. И не ищите тут фрейдистской подоплеки, это – селектор полноприводной трансмиссии Cherokee. По умолчанию автомобиль заднеприводный. Но его можно сделать полноприводным, заблокировать центральный и задний межколесный дифференциалы, включить понижающую передачу. Покинуть город, выехать в карьер и творить чудеса. Гены и родословная марки отсылают нас в непролазные дебри, из которых «джипы» всегда выходили победителями. Беда лишь в том, что в городе все эти внедорожные примочки – лишь балласт, а настоящих поклонников внедорожного искусства не так много.

Самая бюджетная модификация внедорожника оценивается в ?29 900. Это машина в комплектации Renegade с 3,7-литровым V6 и 4-ступенчатым «автоматом». Прочие версии подороже. Так, за бензиновый Cherokee Limited (тот же мотор плюс 5-ступенчатая АКПП) дилеры просят примерно в ?33 400. За дизельный Limited, вроде того, что побывал у нас на тесте, придется отдать те же ?33 400

Базовый элемент

Тест-драйв Audi A6

Audi allroad quattro, седан Audi A6 и мотор 3,2 FSI

Первую презентацию Audi A6 allroad quattro «АИ» блистательно пропустили, зато теперь, когда модель появилась на российском рынке, я смог спокойно к ней присмотреться, вволю покатавшись десять дней. А заодно оценить ее преимущества в сравнении с А6, с которой пересел на allroad, и которая была наделена тем же двигателем и той же фирменной системой полного привода. Обе машины, должен признать, пришлись по душе. По ходовым качествам, по заложенному в ней истинно драйверскому духу, А6 3,2 FSI понравилась больше. Но — вот парадокс — если бы мне предложили выбрать один из двух этих автомобилей, я бы, пожалуй, отдал предпочтение allroad.

Летать или ездить

Для начала должен заметить, что этот 255-сильный двигатель с непосредственным впрыском топлива мне довелось опробовать едва не на всей модельной гамме Audi. Машины поменьше с ним просто «летают», побольше — «просто» уверенно и быстро едут. Если оставить за скобками любимые мной современные дизельные двигатели, то наиболее подходящий вариант и для А6, и для allroad представить себе трудно. Разумеется, с моей субъективной точки зрения.

К модели А6 производитель предлагает широчайший выбор силовых агрегатов — есть в их числе и менее, и более мощные. Но именно с 3,2 FSI автомобиль представляется мне наиболее сбалансированным, когда привод, подвески, 6-ступенчатая АКП — все это вместе демонстрирует слаженную работу, которую приятно чувствовать. А машина раскрывает все свои возможности — не предельные, но и не пугающие. За рулем такого автомобиля ты уверен всегда. Потому что «под правой ногой» — такое ощущение — имеется неисчерпаемый источник мощности, которую можно реализовать в любой момент. Прелесть системы FSI в том и заключается, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора, щедро делиться моментом и силами в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не «сглажены», взрывной характер весьма ощутим. Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе. И, скажу я вам, дорогой читатель, динамика более чем впечатляет. Мне даже трудно себе представить, где бы — в реальной жизни, а не на специальных трассах — ее могло недоставать.

Тот же двигатель, но теперь уже в качестве «базового», на allroad дарит уже несколько иные ощущения. Нет, машина также способна перемещаться по трассе, можно сказать, стремительно. Просто она больше и тяжелее, что естественным образом сказывается на динамике. И дело не только в десятых долях секунды, на которые она «отстает» при разгоне до 100 км/ч от А6, «избыточный вес» чувствуется всегда, хотя мотор справляется с ним на совесть. Назвать Audi allroad 3,2 FSI «нерасторопным» никак нельзя. А если сравнивать его возможности не с А6, а со многими другими моделями от разных производителей, то это просто «пуля с большим багажником».

Особенности allroad

Поскольку о прочих ходовых качествах А6 мы уже рассказывали, сосредоточимся на allroad. Автомобиль этот демонстрирует два, с моей точки зрения, ключевых свойства. На трассе, на высоких скоростях, он радует плавностью хода, а на извилистых дорожках способен выказать повадки большого спорткара, несмотря на приличных размеров нелегкую корму. Главное — в любых ситуациях машина ведет себя абсолютно предсказуемо. Не в последнюю очередь благодаря знаменитой системе quattro. Такого внятного с водительской точки зрения полного привода в скором времени, судя по всему, вообще будет трудно сыскать. В автомобилестроении наблюдается упорное желание заменить чуть не любые механические связи в трансмиссии «компьютерным моделированием». Оно, возможно, дешевле в производстве и перспективнее, но пока такие попытки способны вызывать досаду, потому что между человеком за рулем и автомобилем словно возникает посредник, некий безымянный программист, который посчитал, что в такой-то ситуации машина должна вести себя именно так, а не иначе. В allroad, хвала инженерам из Ингольштадта, ничего подобного не наблюдается. И ты точно знаешь, что вот в этот поворот можно войти и на «семидесяти», потому что ровно в середине виража, когда корму «поведет», на передних колесах окажется достаточно момента, и они «вытянут» автомобиль из заноса. Стоит лишь слегка повернуть в нужную сторону баранку и не отпускать педаль газа.

Такая «предопределенность» в поведении машины, конечно же, особенно важна на скользком покрытии. А чтобы досконально изучить характер quattro, надо просто потренироваться, причем лучше — в фирменной школе. Тогда можно время от времени, ради забавы, отключать систему стабилизации ESP, которая, к слову, действует весьма грамотно и корректно.

Если будущий владелец Audi allroad намерен ездить быстро, ему лучше самостоятельно выбрать режим Dynamic — из тех пяти режимов, которые теперь предлагает пневматическая подвеска. В таком случае клиренс составит минимальные 125 мм, а кузов практически не будет крениться в виражах. Бортовой компьютер и сам выберет этот вариант, но только если вы мчитесь со скоростью не менее 120 км/ч в течение минут десяти. В принципе, в городе разумнее поручить выбор режима электронике, остановившись на позиции Automatic — она справляется с этим, могу заверить, очень грамотно, обеспечивая высокий уровень комфорта.

Однако и в городе случаются ситуации, когда кузов надо поднимать «самому» — при переезде через бордюры, к примеру. Вот тут я хочу немного поворчать. В первом поколении allroad увеличить клиренс было делом до чрезвычайности простым: нажал на клавишу на передней панели один или несколько раз, и смотри, пока загорится один или несколько индикаторов, хотя и так понятно, когда можно преодолевать препятствие. Теперь без MMI, мультимедийного интерфейса, никак не обойтись — требуется зайти в меню, выбрать раздел и т.д. Красиво, конечно, на большом цветном дисплее все очень наглядно, но ведь — лень! Лишние, знаете ли, действия… Я бы предпочел, чтобы какими-то основными функциями можно было управлять при помощи отдельных клавиш. И такие клавиши имеются, но только не для управления подвеской. Впрочем, это можно счесть и мелочной придиркой.

Чтобы завершить краткий разговор о подвеске, скажу, что есть, само собой, режимы для преодоления бездорожья, хотя в глухие места я бы все же не рекомендовал забираться, не для того сделана эта машина. Тем не менее, клиренс можно повысить аж до 190 мм (режим Lift). Но умная машина самостоятельно «присядет», если вы попытаетесь превысить в таком режиме скорость в 35 км/ч. В общем, уже только одна возможность изменять дорожный просвет делает для меня allroad более привлекательным вариантом. А есть ведь и другие очевидные преимущества вроде вместительного багажного отсека.

Нельзя не сказать хотя бы несколько слов о 6-ступенчатой автоматической коробке передач Tiptronic. Без этого механизма весь потенциал FSI мог бы оставаться «вещью в себе». АКП очень хороша — реагирует на команды водителя практически мгновенно, подстраивается под индивидуальный стиль вождения, предлагает спортивный режим и возможность ручного переключения передач. Причем переходить с одной ступени на другую можно при помощи подрулевых «лепестков», что в некоторых случаях весьма удобно. При этом коробка не позволит лишь одного — «перекрутить» двигатель, когда стрелка тахометра явно уйдет в красную зону — и правильно, надо сказать, сделает. Что касается спортивного режима, то я им, признаться, пользовался только в исключительных случаях. Например, когда надо было на трассе объезжать ползущих примерно с одинаковой скоростью и во всех рядах, от крайнего правого до крайнего левого, тихоходов. Тут важно, чтобы обороты моторы поддерживались в районе 2,5 тысяч оборотов, что этот режим и обеспечивает — тогда время отклика на педаль акселератора минимально, а машина правильно реагирует не только на подачу, но и на сброс газа. Во всех иных ситуациях меня вполне устраивал обычный режим работы АКП, вполне обеспечивающий и активное передвижение.

Он должен быть востребован

Я ничего не сказал о внешнем облике Audi allroad. Если в двух словах — это гармоничный и мужественный автомобиль, способный вызвать уважение на дороге. Лично мне особенно глянулась хромированная решетка радиатора с вертикальными «ребрами» — очень выразительно и очень стильно. С другой стороны, читатель даже по фотографиям вполне может составить собственное впечатление. Добавлю лишь, что серебристая «защита» внизу «по кругу» едва ли и в самом деле способна защитить автомобиль от каких-то серьезных неприятностей, но смотрится весьма неплохо, подчеркивая предназначение и функциональность модели.

Внутри allroad — практически копия А6, так что не буду подробно описывать интерьер. Но подчеркну, что в салоне заметно больше места, чем в той же А6 или в машине предыдущего поколения. «Прибавкой» в 124 мм в длину, и в 10 мм в ширину конструкторы воспользовались с немалым искусством. Практичных людей должен порадовать и багажный отсек, объем которого варьируется в пределах 565 — 1660 литров. Да и электрический привод задней двери, возможность открыть и закрыть ее «с брелока» — штука полезная.

В заключение поделюсь некоторыми «маркетинговыми» соображениями. Мне думается, что Audi поступила весьма разумно, сохранив в модельной гамме allroad, хотя есть и A6 Avant, и появился Q7. Allroad занимает, по сути, уникальную нишу, как раз между этими моделями, и прямых конкурентов не имеет. А, следовательно, вполне может рассчитывать на своего покупателя. Готового выложить $79 552 — столько стоит протестированный автомобиль.

Millennium Falcon

Тест-драйв Honda Civic 4d

Так назывался корабль Гана Соло из лукасовских «Звездных войн». Сесть за штурвал легендарного космолета в свое время мечтал чуть ли не каждый узревший его на экране. Сбыться этой мечте, увы, не суждено, впрочем, приблизиться к ней вполне реально. Сядьте в новый Civic — чем не звездолет?

Если вы видели хэтчбек, сравнение седана с космическим кораблем может показаться чересчур смелым — седан строже, традиционнее, он менее футуристичен и более спокоен. Но вспомните, Millennium falcon тоже не был образчиком дизайнерской мысли, зато насколько гармонична была его простота. Вот и тестовый Civic, честно признаем, воображение не поражает, но разве он скучен или, может, недостаточно оригинален? Отнюдь, на наших дорогах безликих автомобилей полно, и этот седан явно не из их числа: легкий, динамичный кузов, плавные линии которого делают автомобиль похожим на перевернутую каплю. Но в то же время Honda — классический семейный седан с вполне традиционным профилем, пусть и чуть более приземистым и спортивным, но очень похожим на черты большинства его конкурентов.

Впрочем, это снаружи, а в оформлении интерьера Civic определенно даст фору многим из них. Возможно, ваш корреспондент чересчур субъективен, но мне кажется, что изнутри Honda гораздо интереснее и оригинальнее большинства одноклассников. Его дизайн настолько необычен, что кажется, будто перед нами прообраз кабины будущего межпланетного «странника». Огромная, похожая на гигантский подоконник передняя панель с двухъярусной приборной доской, «висящей в воздухе» центральной консолью, множеством кнопок и переключателей... Поначалу кажется, что разобраться во всем этом многообразии сможет только его создатель, но это лишь оптический обман. При более детальном изучении убеждаешься, что все это знакомо и в целом ничего сверхъестественного японцы нам не предложили. Все такой же круглый руль, слева — стеклоподъемники, справа — селектор АКП, магнитола и «климат», перед глазами — шкала тахометра... Чуть ли не единственный элемент, заметно выбивающийся из традиционных принципов компоновки, — цифровой, кстати, спидометр, расположенный чуть повыше... Впрочем, это надо просто хоть раз увидеть.

Хотя там, где удается увидеть, всегда получается и пощупать, тогда как с тактильными ощущениями в Civic не всегда так же гладко, как с визуальными. Элементы отделки на фоне авангардного интерьера местами выглядят, скажем, бледновато — например, вместо алюминия кое-где использован крашеный пластик, материал передней панели чуть жестче, чем хотелось бы, да и тканевая обивка сидений в таком интерьере, на мой взгляд, не совсем уместна. Досадные недоработки? Возможно, но именно они окончательно спускают с небес на землю. Хорошо, хоть общего впечатления эти мелочи не портят.

Столь смелые стилистические решения не сказались на эргономике и комфорте сидящих внутри. Диапазоны регулировок позволяют не чувствовать себя стесненным ни на водительском кресле, ни на соседнем пассажирском. Вполне просторно и сзади, чему в немалой степени способствует отсутствие даже намека на привычный центральный тоннель. Тем не менее при оценке комфорта второго ряда сидений все же стоит учесть относительно скромные размеры седана С-класса — при полностью отодвинутых передних сиденьях места там хватит аккурат для трех компактных японцев. Впрочем, сетовать на тесноту здесь не стоит — в противном случае и без того довольно скромный 389-литровый багажник уменьшился бы до просто неприличных размеров. Он, кстати, «пострадал» не только из-за заботы о задних пассажирах — в отличие от хэтчбека седан получил более продвинутую и сложную заднюю подвеску, что в первую очередь всегда негативно сказывается именно на размерах грузового отсека.

Ну и коль уж речь зашла об инновациях, стоит поговорить о моторе. Его оснастили новейшей системой изменения фаз газораспределения и подъема клапанов i-VTEC, применяющейся на силовых агрегатах «Формулы-1». В результате при соблюдении всех экологических стандартов с 1,8 литра объема японцы сняли 140 л.с. при крутящем моменте в 174 Нм при 4300 оборотах. В результате максимальная скорость — 200 км/ч, а разгон до сотни — чуть больше 9 секунд. В принципе, неплохо, но только если мотор не агрегатирован с АКП, которая, на мой взгляд, оказалась довольно нерасторопной. Если учесть отсутствие секвентального режима, этот тандем и вовсе кажется скучным и обыденным, тогда как от хондовского мотора всегда ожидаешь отдачи, соответствующей его имиджу.

В общем, такой почти нордический характер с «космическим» дизайном, на мой взгляд, как-то не вяжется.

Вот к чему нет претензий, так это к плавности хода и управляемости. Движение по прямой, в вираже даже на высоких скоростях особых хлопот не доставляет. Автомобиль вполне предсказуем и адекватен желаниям водителя. Единственное, что немного досаждает, — акустический дискомфорт, двигатель Civic все-таки шумноват.

Вот такой этот Civic — весьма симпатичный снаружи, по-настоящему феерический внутри, но при этом со спокойным, почти нордическим характером. Впрочем, последняя черта наших соотечественников, похоже, интересует меньше всего. Очереди на седан уже растянулись на несколько месяцев, и это только начало, ведь уже стартовали продажи и футуристического хэтчбека, который наверняка окажется еще более востребованным. А «глас народа» — самая объективная оценка.

Машина с чрезмерной индивидуальностью.

Тест-драйв Ferrari 512 TR

Много лет тому назад, годах в 50-х, у многих фирм автомобили для повседневной езды еще не так сильно отличались от автомобилей для спорта. Владелец какого-нибудь экстремального по тем временам Ferrari 250 TR с удовольствием ездил на нем каждый день на работу, а в выходные позволял себе заехать на настоящую гоночную трассу. Перед гонкой менял свечи зажигания на более "холодные" и с удовольствием соревновался с другими автомобилями класса Gran Turismo. Со временем спорт стал более профессиональным, и автомобили изменились до такой степени, что на дорожном Ferrari класса Gran Turismo уже не потягаешься со специально подготовленным для кольцевых гонок Ferrari, хотя он тоже имеет индекс GT.

Ferrari 512 TR относится к современной "популяции" экстремальных автомобилей. Он и ему подобные предназначены в первую очередь для того, чтобы носиться на скорости, которая раз в пять больше банальных 60 км/ч. Но это чисто дорожный автомобиль и при всех его достоинствах к спорту непригодный. Если же сравнивать 512 TR с автомобилями класса GT других фирм, то его главное отличие в том, что о водителе инженеры подумали в последнюю очередь.

Слава Ferrari чрезвычайно велика. Спросите у любого, даже самого далекого от техники человека, что он знает о машинах этой марки? И услышите в ответ - все без исключения модели великолепные, ездят быстро, сделаны качественно. Кто-то еще вспомнит о болидах Formula-1 и Шумахере. То есть о том, что машина хорошая, слышали все. Но мало кто на ней ездил. Поэтому для многих будет чуть ли не откровением любое критическое замечание в адрес автомобиля со знаменитым именем, а некоторые и вовсе отнесутся к такой информации скептически. Но, может быть, последних наведут на какие-то мысли слова самого Энцо Феррари, который сказал, что в его машинах главное - двигатель, а все остальное второстепенно.

Любой, кто покупает Ferrari, должен уметь водить такие машины, мощность двигателей которых близка к танковой, а скорость - к самолетной. Но среднемоторная компоновка 512-го требует еще более специальных навыков управления. Если человек не в состоянии ездить в управляемом заносе на скорости в 250 км/ч, к этой машине ему лучше не подходить.

Вряд ли нужно подробно описывать внешность Ferrari 512 TR - ведь есть фотографии. Стоит, пожалуй, только поделиться общими впечатлениями от облика этого автомобиля. Облик недружелюбный, даже угрожающий. Вспоминается песня Высоцкого про истребитель, который думал, что он сам по себе и без человека внутри прекрасно обойдется.

Какой-то антигуманный этот Ferrari. Неуступчивый, тесный, жесткий, с грохотом закрываемых дверей, резким хлопком падающей крышки багажника и торчащими в неожиданных местах неаккуратными заклепками. Привыкать к нему и привыкать. В общем, Ferrari 512 ТR - машина с чрезмерной индивидуальностью.

При заводе Ferrari в Маранелло существует школа владельцев Ferrari. Людей, заплативших за автомобиль кучу денег, еще за $5000 научат им управлять. Мы в этой школе не были и не знаем, как там построены занятия, но для начала не помешала бы лекция на тему: "Как научиться открывать дверь автомобиля так, чтобы ничего не прищемить, не сломать палец, и где именно искать дверную ручку". Вслед за лекцией стоило бы пару часов отвести практическому занятию. Час на поиск ручки, час на открывание двери. Подсказка: вместо ручки на двери есть только кнопка. На нее надо нажать. А дверь на себя тянуть, просунув пальцы в щель воздухозаборника и нажав там на что-нибудь, что нажмется. Тянуть надо решительно, но аккуратно. У дверного фиксатора есть три промежуточных положения. Если дверь, не придерживая, потянуть на себя - собьет с ног. Так что придерживайте, придерживайте.

Тема для второй лекции уместнее всего звучала бы так: "Если вам все же удалось без повреждений открыть дверь, как оказаться внутри?" Это сложно. У Ferrari очень широкие пороги. Расстояние от борта до подушки сиденья чуть ли не полметра. Людям, освоившим прыжок на троллейбусную ступеньку, эта задача может показаться нетрудной, но троллейбусная ступенька гораздо выше. Ferrari 512 TR - машина низкая, и сложность упражнения не в том, чтобы поднять ногу высоко. Сложность в том, чтобы расставить ноги широко.

В салоне - строгая роскошь. Красное и черное. Красные коврики на полу, красные тканые накладки по нижней части дверей, черные кожаные сиденья, черная панель приборов, черный потолок. Сиденья замечательные. Рассчитаны на человека от 50-го размера одежды и больше.

Вместо третьей лекции было бы неплохо провести практическое занятие на тему: "Положение тела". Видимо, в то время когда проектировался Ferrari 512 ТR, эргономика в Италии считалась лженаукой. Неудобство посадки описать крайне сложно. Сидеть здесь так же удобно, как в стоматологическом кресле. Нормально за рулем Ferrari 512 TR себя сможет почувствовать человек с искривлением позвоночника, не выше среднего роста, и желательно, чтобы у него был заклеен пластырем правый глаз. Зачем пластырь? Мы как-то видели человека с заклеенным глазом перед телевизором - он сидел, немного выдвинув вперед левое плечо и слегка повернув влево голову. Такая посадка будет оптимальной и единственно возможной за рулем Ferrari 512 TR, поскольку педали очень сильно смещены вправо. Проблема с ними возникла из-за сильно выдающейся в салон широченной колесной арки. Человеку выше 180 см в салоне этой машины вообще делать нечего. Голова упрется в потолок, ноги - в рулевую колонку. В довершение всех неудобств и сами педали расположены так близко друг к другу, что желательно ездить босиком или в "чешках". В противном случае есть риск на всем ходу, на скорости эдак в 300 км/час, одновременно нажать на газ и тормоз. Представляете последствия? К тому же ход педалей разный - у газа и сцепления довольно большой, а у педали тормоза - чуть больше сантиметра. Кстати, усилителя тормозов нет.

Руль у Ferrari 512 TR оказался на месте - точно перед водителем. И поскольку этот автомобиль хотя и дальний, но все же родственник "Жигулей", три архаичных подрулевых рычажка не смутят большинство наших соотечественников. Правый отвечает за дворники, один левый - за фары и прочее освещение, второй - указатель поворотов. Слева, глубоко под рулем, находится кнопка отключения АБС.

С приборами у машины тоже все в порядке. Непосредственно перед водителем на щитке слева - спидометр, оцифрованный до 320 км/час, справа - тахометр, между ними - указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Все остальные приборы "подвешены" под торпедо. В трех опрятных кружочках уместились часы, указатель уровня топлива и температуры масла. Как таковой "бороды" и тем более консоли здесь нет. Лишь возле рычага КПП в неком подобии подлокотника есть несколько кнопок управления микроклиматом и традиционная для любого итальянского автомобиля пепельница с прикуривателем. И никакой музыки. Здесь не просто нет магнитолы, здесь нет даже места для ее установки. Не предусмотрено.

Но есть бардачок, который вполне может претендовать на звание инженерного шедевра от Ferrari. Ему можно было бы посвятить следующую лекцию: "Как открыть и как закрыть бардачок". Выглядит крышка бардачка аккуратно, обшита кожей и не имеет никаких кнопок. Мы довольно долго искали ответ на вопрос, как же он открывается. Искали упорно, постепенно начиная нервничать. Ответ был найден. И он нас поразил. Чтобы открыть бардачок на Ferrari 512 ТR, надо нащупать в темноте под торпедо обычную проволочную петлю и дернуть ее с силой и отчаянием, как чеку последней гранаты. В результате бардачок неохотно откроется, выдвинув вперед крупное зеркало. И зачем оно здесь? Бардачок крошечный и полностью занят переносной лампой. Это рождает еще один вопрос: а она-то зачем?

Крышка багажника в передней части Ferrari 512 ТR открывается мягким нажатием на специальную клавишу. В багажнике лежат парадный чехол на машину в специальной сумке и роскошный саквояж из натуральной кожи. В саквояже все тот же богатый набор инструментов ("Мотор" ° 4 (12) на случай внезапного капремонта в пути. Вполне возможно, что на курсах вождения Ferrari, как в прежние времена в автошколах ДОСААФ, настолько подробно изучают матчасть, что любой выпускник запросто возьмется за переборку 12-цилиндрового двигателя в чистом поле.

Обходим автомобиль, чтобы полюбоваться двигателем. Капот легонький и поддается с первого раза. Мягко уходит вверх. И вот он перед нами - Его Величество Двигатель. 12-цилиндровый, с крупными надписями Ferrari Testarossa на впускных коллекторах, пластиковыми трубами воздухозаборников и сильно выдающимся вперед корпусом коробки передач.

Двигатель официально считается V-образным, но имеет угол развала цилиндров 180¦. Его не принято называть оппозитным. Ferrari настаивает на этом, но тем не менее никак не объясняет. Расположен двигатель вдоль автомобиля. А пятиступенчатая коробка передач - поперек, как принято у Ferrari на автомобилях Formula-1, не в последнюю очередь для лучшей развесовки.

Ferrari 512 TR имеет пространственный трубчатый каркас и навесные панели из алюминия и пластика. Крепятся они в основном клеем, но местами и обычными саморезами. Подвеска выполнена в лучших спортивных традициях. Непосредственно на каркасе закреплены треугольные рычаги. На каждый из них приходится по два амортизатора, на которые надето по пружине. И спереди, и сзади - по мощному стабилизатору поперечной устойчивости. Подвеска очень жесткая, с небольшими ходами. Вентилируемые тормозные диски всех колес ко всему еще и сверленые.

Трудно сказать, как сложился стереотип, что такие мощные автомобили должны быть легкими. Ferrari 512 TR очень далек от этого. Весит он в снаряженном состоянии 1590 кг. И еще нам очень понравился объем топливного бака в 100 литров, который говорит о нескромном аппетите автомобиля.

Несколько лет назад довелось оказаться в компании не очень автомобильных людей, среди которых был один счастливчик, только что купивший Ferrari 512 TR, видимо, первую в нашей стране. Машина была неновая, и хозяин вслух рассуждал о проблеме грядущего ТО.

- Так ты какую машину купил, говоришь? - спрашивал какой-то владелец очень модной в то время ВАЗ-2109.

- Пятерку, - почти пошутил хозяин Ferrari 512 TR.

- И что, не знаешь, как свечи менять?

- Как менять, знаю. Не знаю, где столько взять.

- Столько чего? Денег? На четыре свечи?

- Деньги-то есть. Вот только свечей у моей "пятерки" не четыре, а двенадцать...

В пьесах в этом месте обычно пишут: "Занавес".

Неизвестная Mazda 626.

Тест-драйв Mazda 626

Первые четыре материала рубрики «Вторые руки» мы посвятили немецким автомобилям: VW Passat, Opel Vectra, BMW третьей серии, Mercedes... Конечно, мы и дальше будем изучать надежность и ходовые качества подержанных «немцев». Но сейчас давайте сделаем паузу — и обратим внимание на автомобили из Страны восходящего солнца. Особенный интерес у нас вызвала Mazda 626 поколения GE, которая выпускалась с 1991 по 1997 годы. Автомобиль очень красивый — и почти нам не известный. Что ожидает владельцев этих машин?

На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек. Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом, интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE!

Помимо хэтчбека, серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец» Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком!

Купе MХ-6 — очень красивый автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских «двойников» под названием Ford Probe.

Так что главным героем у нас станет пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже немало — за $6000—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом состоянии.

Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.

Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее...

Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.

Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость.

Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!

Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.

Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.

Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.

Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже...

У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более!

Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.

За «автоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.

К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами... Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.

Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.

Кстати, многие пользуются техническим сходством автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для «корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью подходит двухлитровым 626-м и стоит всего $65 — вместо $270 за японскую деталь.

Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить $20—40, заднего — $30—60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин предыдущей серии GD — гораздо более долговечные.

Многие владельцы недовольны малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем многие опять-таки ставят не «родные» пружины по $80, а корейские, от седанов Kia Clarus — всего по $20.

Тормоза у большинства «европейских» автомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно $60 за комплект) — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников ($90—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.

Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано.

Итак... Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью $6000—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.

Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом... И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать...